Skibsfartens skyggeverden

Oversat med tilladelse fra Vanessa Ogle, Shipping’s Shadow World, New York Review of Books, 9. april 2024

I de tidlige morgentimer den 26. marts modtog redningsfolk i Baltimore et nødopkald fra Dali, et containerskib på ca. 330 meter. Kort efter at være stået ud af byens havn havde skibet mistet strømmen og dermed kontrollen over motor og navigationsinstrumenter. Det var ved at ramme Francis Scott Key-broen, der er en vigtig trafikåre for pendlere og gods over Patapsco-floden. Få minutter efter opkaldet ramte Dali en af broens piller, hvilket fik hele strukturen til at kollapse. Det lykkedes redningsmandskabet at lukke broen, men seks bygningsarbejdere, som var i gang med at fylde huller i vejen – alle immigranter fra Mellemamerika – formodes at være døde. Nu er en af USA’s travleste havne lukket. Det vil tage år at genopbygge broen.

Broulykken i Baltimore er en global historie. Dali var på vej til Sri Lanka med en last på omkring 4.700 containere, herunder nogle med farlige materialer. Det var chartret ud til den danske shippinggigant Maersk, sejlede under Singapore-flag og blev administreret af det singaporeanske firma Synergy Marine. Ejeren, den Singapore-baserede virksomhed Grace Ocean Private Limited, er på sin side datterselskab af Grace Ocean Investment Limited, der er indregistreret på De britiske Jomfruøer.

Undersøgelser af, hvad der forårsagede Dalis blackout, er i gang. Det kan have været en menneskelig fejl eller et mekanisk problem. I 2023 fandt inspektører i en havn i Chile en defekt trykmåler, som blev repareret, før skibet forlod stedet. Myndighederne undersøger også, om »beskidt« skibsbrændstof, der ikke var underkastet kontrol, førte til motorsvigtet.

Uanset årsagen har ulykken skabt fornyet opmærksomhed om den globale skibsfartsindustri, som på det seneste er blevet rystet af en række højt profilerede ulykker. For tre år siden sad Ever Given, som dengang var et af verdens største containerskibe, fast i Suezkanalen, der er en af verdens mest benyttede vandveje. Det kom fri seks dage senere, efter at det i mellemtiden havde forårsaget en trafikprop, der blokerede for handel for milliarder af dollars. De slående billeder af det gigantiske skib, der sidder hjælpeløst på tværs af kanalen med en lang række skibe bag sig, illustrerede, hvor afhængig verdensøkonomien er af godstransport til søs. Skibe transporterer mere end 80 procent af verdenshandelen. Skibsfartsindustrien gik tilbage under Covid-19-pandemien, men har siden genoptaget et årtier-langt vækstmønster.

Skibsfart er ikke kun central for handel, men også for geopolitiske konflikter, som de igangværende krige i Ukraine og Gaza har gjort klart. I september 2022 kolliderede olietankeren Zephyr I med et containerskib i Malacca-strædet ud for Malaysias kyst. Skibet var 20 år gammelt, sejlede under Panama-flag og var ejet af et skuffeselskab, der var indregistreret på Marshalløerne. På ulykkestidspunktet transporterede det russisk råolie til Kina. To måneder senere pålagde det amerikanske finansministerium et internationalt olietransportnetværk, som brugte Zephyr I og andre tankskibe til at transportere iransk olie, nogle sanktioner – olie som selv var omfattet af amerikanske sanktioner.

Sanktionsregimet, der omfatter lande som Venezuela, Iran og nu Rusland, har ført til udbredelsen af såkaldte mørke eller spøgelsesskibe som Zephyr I – aldrende fartøjer med uklart ejerskab og tvivlsomme forsikringsordninger. Den systematiske brug af dem tog fart omkring 2019, oprindeligt for at omgå embargoer på venezuelansk og iransk olie. Analytikere mener, at Rusland nu lokker skibsejere og operatører med høje priser.

For at undgå at blive opdaget slukker spøgelsesskibe ofte for deres automatiske identifikationssystem [AIS], et sporingssignal, der hjælper handelsskibe med at undgå kollisioner. For at overholde sanktionerne inspicerer virksomheder, der udsteder miljø- og sikkerhedscertificering til skibe, uden hvilken de ikke kan forsikres, ikke længere skibe, der transporterer olie og andre varer fra Rusland, Iran og Venezuela. Der blev ikke rapporteret om olieudslip i forbindelse med Zephyr-ulykken, men hvis der var opstået et olieudslip, er det usandsynligt, at man ville kunne have identificeret ejeren og holdt denne ansvarlig for skaden.

Skibsrelaterede tvister har været mere direkte i Det Røde Hav. Siden november sidste år har houthierne, der er en iransk støttet oprørsgruppe i Yemen, som svar på Israels bombardement af Gazastriben, lanceret missilangreb på skibe med forbindelse til Israel, USA og Storbritannien. Som følge heraf bruger mange rederier ikke længere denne rute, som i 2023 blev anslået til at have transporteret omkring 22 procent af den globale handel til søs, herunder olie og naturgas, biler og industrivarer. Nu vælger de det dyre alternativ omkring Kap Det Gode Håb. For de skibe, der stadig vælger Suez-kanalen, er forsikringspræmierne steget voldsomt.

Houthi-oprørerne er til tider blevet overlistet af shippingindustrien. I februar 2023 sænkede de Rubymar, et skib, som deres medier beskrev som »britisk ejet«. Men en nærmere undersøgelse, som journalisten Robin Wright har rapporteret, afslørede, at skibets eneste forbindelse til Storbritannien var en adresse i Southampton, der stod opført som tilhørende ejeren, som var et selskab registreret på Marshalløerne. Rubymar blev delvist drevet af et libanesisk selskab, dets rejse blev organiseret af en anden libanesisk operatør, dets besætning var syrisk, det var blevet chartret af et saudiarabisk råvarefirma, og det sejlede under Belize-flag

*

Med ejere, der er skjult bag skuffeselskaber og indregistreret i skattely og hemmelige jurisdiktioner, undgår skibe regelmæssigt sanktioner, omgår arbejderbeskyttelseslove, undgår beskatning, handler med ulovlige varer og lader hånt om sikkerhedsstandarder. Branchen er også beskidt: Iagttagere har anslået, at den frembringer næsten 3 procent af den globale udledning af drivhusgasser.

At der er så meget rod i den globale skibsfart, kan til dels tilskrives dysfunktion i FNs Internationale Søfartsorganisation (IMO), som udformer og fører tilsyn med branchens regler, men som ikke har sine egne håndhævelsesmekanismer. I stedet er den afhængig af medlemslandenes regeringer for at implementere og håndhæve reglerne. Man kan for eksempel forestille sig, at et skib, der anløber en amerikansk havn, ikke opfylder IMO’s standarder for den tilladte koncentration af svovl i brændstoffet. Den overtrædelse ville blive opdaget af de havnemyndigheder, som inspicerer skibet – i vores tilfælde den amerikanske kystvagt – og som beslutter, hvilke bøder der eventuelt skal pålægges.

En anden udfordring for reguleringen er eksistensen af såkaldte bekvemmelighedsflags-registre, som giver skibsejere af alle nationaliteter mulighed for at registrere deres skibe i en bestemt jurisdiktion og dermed blive underlagt dennes arbejds- og skattelovgivning samt dens sikkerheds- og miljøstandarder. International Transport Workers’ Federation (ITF), som består af 677 fagforeninger, har identificeret 42 lande, som i øjeblikket fungerer som bekvemmelighedsflag-jurisdiktioner. Det er ikke tilfældigt, at flere af dem også fungerer som skattely, f.eks. Bahamas, Bermuda og Caymanøerne. Siden invasionen af Ukraine har Mongoliet, verdens næststørste indlandsstat, oplevet en stigning i registreringen af skibe, hvoraf mange menes at transportere russiske varer; dets register administreres af et selskab med adresse i Singapore. De tre mest betydningsfulde åbne registre har dog længe været Liberia, Panama og Marshalløerne. Over 45 procent af verdens skibsflåde, målt i tonnage, sejler under et af disse landes flag. På den måde er Liberia den største skibsfartsnation i verden.

I århundreder har skibe sejlet under fremmede flag som et middel til at skjule sig. Denne form for camouflage opstod for det meste i forbindelse med krig og konflikt. Skibsredere valgte strategiske flag for at undgå at blive angrebet af krigsførende parter eller pirater og kapere. Den praksis tog til under 1. verdenskrig og blev systematisk i de følgende årtier som en måde at undgå nyligt indførte skatter og arbejderbeskyttelseslove på. Udnyttelsen af bekvemmelighedsflag spredte sig betydeligt i årene op til Anden Verdenskrig. Før USA’s indtræden i krigen i 1941 betød neutralitetslovene, at USA ikke kunne handle med Storbritannien og Frankrig, som allerede kæmpede mod Nazityskland. Ved at registrere amerikansk ejede skibe under det neutrale panamanske flag kunne USA forsyne de allierede med livsvigtige varer uden teknisk set at komme i konflikt med neutraliteten.

I 1950’erne og 1960’erne nåede selskabsskatten og den individuelle indkomstskat historiske højder. Da virksomhedsejere og især store olieselskaber forsøgte at reducere deres skatte- og lønudgifter, vendte de sig væk fra at registrere skibe i traditionelle søfartslande som USA, Storbritannien, Norge, Grækenland og Tyskland og søgte i stedet mod bekvemmelighedsflag, frem for alt Panama og Liberia. Mellem 1947 og 1949 støttede amerikanske embedsmænd oprettelsen af et åbent register i Liberia, som på det tidspunkt var stærkt afhængig af amerikanske investeringer. Historikeren Rodney Carlisle har vist, hvordan den tidligere udenrigsminister Edward Stettinius i sin egenskab af privat forretningsmand hjalp med at udarbejde landets søfartslove.

Ræsonnementet bag den amerikanske støtte til Liberias og Panamas registre var kompliceret. Det blev anset for at være afgørende for USA at have en betydelig handelsflåde, som kunne rekvireres i tilfælde af krig eller en anden større national nødsituation. Men skibsrederne klagede over de høje driftsomkostninger, de stod over for på hjemmebane. Da det ville have været et skridt for langt at gøre USA til en bekvemmelighedsflagsnation eller helt at stoppe overførslen af skibe fra amerikansk flag til andre, tillod myndighederne i stedet, at en betydelig del af den amerikanske handelsflåde blev registreret i lande, som USA udøvede betydelig magt over: I Panamas tilfælde kontrollerede USA Panama-kanalzonen og havde flådebaser ved kanalen.

I 1948 tog FN initiativ til at danne en underorganisation, som skulle føre tilsyn med skibsfarten. Ti år senere var tilstrækkeligt mange nationer med betydelige skibsfartsinteresser blevet parter i FN-konventionen til, at Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO), som den oprindeligt blev kaldt, kunne oprettes. (Organisationen blev omdøbt til IMO i 1982.) Kort tid efter overvejede IMCO-medlemmerne, om de skulle vælge Panama og Liberia til den vigtige Maritime Safety Committee, der havde til opgave at føre tilsyn med sikkerhedsbestemmel-serne. På dette tidspunkt var en hel del skibe registreret under disse to landes flag. Men var registrering lig med ejerskab? Hvad skulle man gøre med ejere, der registrerede skibe i lande, som de ikke havde nogen “ægte forbindelse” til, som et princip i international lov lød?

I 1959 bad IMCO Den internationale Domstol om en rådgivende udtalelse om sagen. Året efter udtalte domstolen, at IMCO havde handlet i strid med sin konvention ved at nægte at lade Panama og Liberia sidde i komitéen. Derefter arbejdede IMCO ud fra princippet om, at den, hvor skibet var indregistreret, repræsenterede skibets ejerskabsstat. Lande, der tillod skibe at registrere sig under deres flag, kvalificerede sig som store søfartsnationer med store handelsflåder.

IMO’s regler træder først i kraft, når de er ratificeret af et bestemt antal medlemslande, som også skal repræsentere en bestemt procentdel i tons af verdens skibsflåde. Disse medlemmer bidrager også med flest midler til organisationen. De lande, der bidrager mest, har historisk set haft de fleste valgte poster i organisationens udøvende organ. Resultatet er, at Panama, Liberia og andre bekvemmelighedsflagslande nu har ekstraordinær indflydelse på IMO. I 2018 hævdede The Economist, at organisationen var blevet “taget til fanget” af shippinginteresser.

Da FN’s regler om interessekonflikter ikke gælder for IMO, udpeger medlemmerne desuden ofte repræsentanter for skibsrederne til deres nationale delegationer. Ifølge en rapport fra Transparency International omfattede Brasiliens delegation på et møde i IMO’s udvalg for miljøspørgsmål i 2017 fem “rådgivere” fra Vale, et multinationalt metal- og mineselskab med interesser i skibsfart og transport. Mange bekvemmelighedsflag-stater har outsourcet administrationen af deres registre til private virksomheder. Liberias og Marshalløernes registre drives af amerikanske virksomheder med hovedkvarter i Virginia. Kitts og Nevis’ er baseret i den østlige London-forstad Romford. Transparency International rapporterer, at 17 lande har overladt deres stemmerettigheder i IMO til private firmaer, som driver deres bekvemmelighedsflags-registre.

*

Søfarende om bord på skibe under bekvemmelighedsflag har kun få rettigheder og arbejder ofte under elendige forhold. Som ITF har dokumenteret, er de ofte tvunget til at bo i usle kvarterer med utilstrækkelig mad og rent drikkevand. Langvarige vagter uden hvile er almindelige. Grace Ocean, som ejer det skib, der sejlede ind i broen i Baltimore, har ejet andre skibe, der sejlede under Singapores flag. I 2021 fastslog de australske søfartssikkerhedsmyndigheder ifølge New York Times, at administrationsselskabet for et af disse skibe var bagud med at betale lønninger og havde holdt besætningsmedlemmer om bord i mere end et år, tre måneder længere end deres kontrakter foreskrev. Selskabet havde fået et andet skib udelukket fra australske havne på grund af “alvorlige og skammelige overtrædelser” af arbejdslovene.

I dag rekrutteres besætningsmedlemmer på skibe under bekvemmelighedsflag ofte i udviklingslande. Denne praksis har dybe historiske rødder. Som historikeren Charles Fawell har vist, hyrede britiske og franske dampskibsselskaber i de europæiske imperiers tidsalder ofte undersåtter fra deres kolonier i Asien og Afrika til at hjælpe med at undertrykke arbejderuro – en strategi, som han beskriver som en tidlig form for outsourcing.

I Flagging Standards, et af de mest omfattende studier af globaliseringens effekt på skibsfarten, beskriver forskeren Elizabeth R. DeSombre, hvordan den stigende brug af bekvemmelighedsflag har gjort det svært at indsamle data om arbejdernes vilkår. Samtidig argumenterer hun for, at ITF har haft en vis succes med at hæve lønningerne i disse skibe, også for arbejdere fra lavindkomstlande.

De mangler, der er i reguleringen af shippingindustrien, er særligt udtalte, når det gælder miljøstandarder. Fraværet af sikkerhedsprotokoller og tilsyn øger disse risici, som det blev tydeligt i 1967, da skibet Torrey Canyon, der var indregistreret i Liberia, gik på grund ud for Cornwalls kyst og lækkede mere end 100.000 tons råolie – på det tidspunkt et af verdens værste olieudslip. Især fordi brugen af bekvemmelighedsflag ofte betyder ejerskabsstrukturer, der omfatter skuffeselskaber i skattely, gør det det lettere for skibsejere at unddrage sig ansvaret for katastrofer.

Ulykker forårsaget af skibe, der sejler under bekvemmelighedsflag, kan også koste menneskeliv. I august 2020 eksploderede en stor mængde ammoniumnitrat, der var oplagret på et anlæg i Beiruts havn, og dræbte mindst 218 mennesker og forårsagede materielle skader for milliarder af dollars. Lasten var blevet konfiskeret af de libanesiske myndigheder seks år tidligere fra et skib, som de havde beslaglagt og fundet ikke-sødygtigt. MV Rhosus sejlede under Moldovas flag, der er et åbent register, og tilhørte et selskab, som var indregistreret i Panama. Den egentlige ejer menes at være en russisk forretningsmand, som angiveligt opgav skibet. Nogle af besætningsmedlemmerne kunne ikke gå i land på grund af immigrationslovgivningen og var derfor fanget om bord i næsten et år.

Deres historie er ikke enestående. I de senere år har et stigende antal redere opgivet deres skibe og er forsvundet bag en labyrint af skuffeselskaber, hvilket i nogle tilfælde tvinger besætningen til at blive om bord, indtil komplicerede internationale retssager er afgjort. I tilfældet med MV Rhosus blev de resterende besætningsmedlemmer til sidst sendt hjem. I 2018 sank skibet, som nu var i alvorligt forfald, i byens havn. Dets last var blevet flyttet til et lager, hvor det eksploderede to år senere.

Alligevel opstår det meste af den skibsrelaterede forurening ikke som følge af den slags katastrofale hændelser, men som en del af den almindelige drift. Skibe smider affald og ballast-vand ud og lækker brændselsolie som en selvfølge. Skibenes fremdrift sker ved at fyre med tyktflydende bunkerbrændstof – det er normalt billig råolie af lav værdi, der stammer fra resterne af raffineringsprocessen. Den slags brændstof har et højt indhold af svovl, som udvikler skadelige gasser, når det afbrændes. Den resulterende luftforurening fik IMO til at påbyde anvendelse af brændstoffer med lavere svovlindhold inden 2020 og udpege kystfarvandene ud for Nordamerika samt i Europa og Caribien som emissionskontrolområder, hvor skibe skal skifte til brændstoffer med lavt eller ultralavt svovlindhold. Men selv med lavemissionszoner på plads kan luftforureningen bevæge sig flere hundrede kilometer ind i landet.

I USA påvirker luftforurening fra skibe i uforholdsmæssig grad farvede lavindkomstgrupper, som ofte bor i de tætbefolkede kvarterer tættest på havnene. I West Oakland i Californien lider beboerne især børn af forhøjede niveauer af astma og andre luftvejssygdomme på grund af skibenes udledninger og havnerelateret aktiviteter. Vejen, der løber lige gennem kvarteret, betjener lastbiler på vej til havnen, som ofte holder i lange køer ved indkørslen til denne. Store diesellastbiler er forbudt på motorvejen under palæerne i East Bay Hills.

Skibenes miljøpåvirkning strækker sig videre end deres tid på havet. Når skibene er ved at være udtjente, bliver de solgt som skrot og sendt til ophugning på skibsværfter, hvortil de ankommer med en række giftige materialer, bl.a. asbest, giftige kemikalier og brændstofrester. En stor del af arbejdet foregår i Bangladesh, Indien og Pakistan. Det anslås, at mellem en tredjedel og halvdelen af skibene bliver skrottet på et af de omkring 30 skibsværfter i Bangladesh. I en nylig rapport fra Human Rights Watch beskrives arbejderne, hvoraf mange er børn, der knokler uden beskyttelse mod eksponering for giftige materialer. Affald dumpes direkte på stranden, og arbejderne kommer ofte til skade på grund af nedfaldende metalstykker. Den Internationale Arbejdsorganisation regner skibsophugning blandt de farligste erhverv i verden.

EU-regler og andre internationale love forbyder forsendelse af affald herunder udtjente skibe til ikke-OECD-lande som Bangladesh, som har utilstrækkelig miljø- og arbejdsbeskyttelse. Skibe, der sejler under EU-flag, skal desuden genanvendes på et EU-godkendt anlæg med uafhængig regulering. Men skibe med klare forbindelser til EU i form af ejerskab og flag ender jævnligt i Bangladesh, fordi europæiske redere sælger dem til skrothandlere, som efterfølgende indregistrerer et skuffeselskab som deres nye ejer og omflager dem til et åbent register. Human Rights Watch antyder, at alle skibe med slutejere i EU, USA og Storbritannien, som kom ind i Bangladeshs farvande mellem 2019 og 2023, gjorde det under bekvemmelighedsflag.

Det mest presserende miljøspørgsmål, som shippingindustrien står over for, er overholdelse af de internationale mål for klimaforandringer. De skelsættende klimaaftaler fra Paris i 2015 udelod skibsfarten fra de fastsatte mål, sandsynligvis på grund af lobbyisme fra industrien, og IMO har været langsom til at tilpasse industrien til aftalens bestemmelser. Først efter pres fra klimaaktivister begyndte organisationen at tage fat på skibsfartens udledninger: I 2018 lovede den at halvere dem inden 2050, et mål, der stadig ligger under det mål – nul udledninger – som forskerne anser for nødvendigt for at holde den globale temperaturstigning under 1,5 grader Celsius. (IMO har også etableret et klassificeringssystem for skibe, der klassificerer skibe efter kulstofintensitet og kræver forbedringer, hvis et skib gentagne gange opnår en lav vurdering). Efter et fornyet ramaskrig fra miljøgrupper som Ocean Rebellion, mødtes organisationen i juni 2023 til to ugers hemmelige forhandlinger, hvor man kom frem til et forbedret regelsæt. Ifølge den seneste version blev IMO-medlemslandene enige om at nå frem til netto-nuludledning “tæt på 2050” uden at forpligte sig til en fast dato.

*

I sin nuværende form er IMO tydeligvis ikke i stand til at overvåge afviklingen af skibsfartens brug af kulstofbaseret brændsel. Organisationen har hårdt brug for en reform, men det er svært at forestille sig, hvor en sådan indsats skulle komme fra i betragtning af dens medlemsstruktur. Mere gennemsigtighed i skibsregistrering og ejerskab ville hjælpe: En igangværende kampagne fra det britisk-baserede Tax Justice Network opfordrer den britiske stat til at kræve, at territorier under dens kontrol, der benytter sig af hemmeligholdelse, indfører virksomhedsregistre, der gør ejerskabsoplysninger offentligt tilgængelige.

I 2018 stemte det britiske parlament for at kræve, at dets oversøiske territorier skulle indføre sådanne registre. Nogle gik formelt med til det, men er siden gået i stå, opmuntret af en afgørelse fra EU-Domstolen i 2022, der begrænsede, hvilken slags oplysninger EU-registrerede virksomheder skal gøre offentligt tilgængelige via disse registre. En undersøgelse foretaget af Will Fitzgibbon fra International Consortium of Investigative Journalists afslørede, at en af de to sagsøgere i sagen var en forretningsmand i Luxembourg, som ejede et selskab på De britiske Jomfruøer med forretningsaktiviteter på Cypern og i Rusland.

Nogle private virksomheder har på egen hånd taget skridt i retning af energiomstillingen. I oktober 2021 forpligtede en gruppe på ni multinationale selskaber, herunder Amazon, Ikea og Unilever, sig til kun at bruge nulemissionsskibe inden 2040. Mærsk, en af verdens største shippingkoncerner, var den første til at investere i skibe, der kan køre på grøn metanol. Men produktionen af alternative brændstoffer er endnu ikke tilgængelig i stor skala. Desuden har de fleste havne ikke den nødvendige infrastruktur til at forsyne skibe med disse energikilder.

Frivillig selvregulering er prisværdig, men den vil ikke gøre skibsfarten mere ansvarlig. FN og de nationale regeringer er nødt til selv at lægge pres på. Ud over at fortsætte med at lægge pres på skattely og områder, hvor selskabsregistrenes oplysninger er hemmelige, bør de ledende i industrien som Mærsk presses til at nægte at chartre skibe, hvis ejerforhold involverer skuffeselskaber. Havnemyndighederne bør nægte skibe, der ikke afvikler brugen af fossilt brændstof, adgang ligesom de nogle gange gør med skibe, der driver ulovligt, urapporteret og ureguleret fiskeri. Frem for alt er det på tide, at FN strammer tøjlerne over for en af sine mest besynderlige medlemsorganisationer IMO og tvinger den til at flytte industriens aktiviteter ud af skuffeselskabernes, skattelyenes og hemmelighedskræmmeriets skyggeverden.

Vanessa Ogle er historiker på Yale University, hvor hun underviser i pengenes historie og politisk økonomi. Hun er i øjeblikket ved at færdiggøre en bog om skattelyenes og offshore-kapitalismens historie.