Fremtidens jernbaner: DSB kørt over

11 min. læsetid

Nye politiske aftaler viser klart regeringens visioner: Driften af jernbaner skal være styret af profit og marked. Det vil skabe ringere forhold for de mange ansatte ved DSB. Men det kan også give problemer for de rejsende.

Af Ebbe Rand Jørgensen

Der vil ske store forandringer med det danske jernbanenet de kommende år. Der skal elektrificeres og moderniseres med nye tog og signalsystemer. Regeringen fremlagde i november sidste år sine visioner i debatoplægget«En fremtidssikret jernbane«. Her formulerer de klart perspektivet for jernbanens udvikling:«En øget markedsorientering af togtrafikken og en markant udvidelse af brugen af udbud er et væsentligt element i denne modernisering.«
Det ligger ikke helt fast hvordan visioner skal blive til virkelighed; debatoplægget peger på seks forskellige scenarier. Men de har alle en fælles retning: De offentlige tilskud skal efterhånden afvikles, og jernbanerne skal privatiseres og med tiden klare sig på markedsvilkår.

Færre penge til DSB

Regeringen er allerede godt i gang med at realisere sin vision om togdrift, som er uafhængig af offentlige tilskud. Det nuværende tilskud på cirka 4 mia. til DSB’s drift skal nedjusteres og senere helt afvikles. DSB siger selv, at de er klar til at køre uden tilskud i 2030. Regeringens plan er at reducere tilskuddet med 622 millioner senest i 2020. Første skridt var at nedsætte bevillingen i finansloven for 2018 med 207 millioner. En besparelse, som DSB vil forsøge at klare blandt andet ved at fyre 100 ansatte i administrationen.

Private S-tog

Næsten samtidig med sparekravet kommer det store slag mod DSB; aftalen mellem regeringen og Dansk Folkeparti om at privatisere den københavnske S-togsbane. Både DSB’s drift af S-banen og Banedanmarks ansvar for skinnerne overtages af et privat selskab. Det vil have stor betydning for de to statsvirksomheder. S-banen fylder rigtigt meget, både aktivitetsmæssigt og økonomisk. Det er her DSB henter en stor del af sine indtægter. 360.000 mennesker tager dagligt S-toget. Det giver DSB en økonomisk indsprøjtning på 1 milliard kroner, som kan bruges til at køre tog steder, der er knapt så lukrative. DSB’s drift af S-banen gavner rejsende i andre dele af landet, der får glæde af flere afgange og tog på tidspunkter med få rejsende.

DSB mister sit guldæg, men ikke forpligtelsen til at sikre togforbindelser i andre dele af landet.

Privatiseringen bliver af regeringen fremstillet som en stor forbedring. Der skal nemlig samtidig indføres førerløse tog i takt med, at de nuværende tog udfases og erstattes med nyt materiel. De førerløse tog skal gøre det muligt at få en meget mere intensiv togdrift og dermed mange flere afgange.

Hyldevare eller unikt design

I februar måned tog politikerne på Christiansborg det næste skridt: En bred aftale omfattende alle partier minus Enhedslisten om at sende indkøbet af nye eltog i udbud.

Endelig blev der taget den beslutning, som mange længselsfuldt har ventet på: Der kommer nye eltog i stedet for det efterhånden nedslidte materiel, som DSB bruger i landsdelstrafikken. De miserable IC4-tog, de efterhånden nedslidte IC3-tog (som i øvrigt har gjort det godt) og de gamle miljøfarlige ME-lokomotiver.

Elektrificeringen af de sidste hovedlinjer til Frederikshavn, Kalundborg og Rødby forventes at være klar, når de nye tog skal leveres. DSB kan starte på et nyt kapitel efter IC4-mareridtet og problemerne med de gamle nedslidte diesellokomotiver, der for længst burde være skrottet.

Disse problemer skulle ikke gentage sig, var politikere og eksperter enige om. Derfor var der to betingelser, der skulle opfyldes. Denne gang skulle der indkøbes »hyldevarer«, dvs. tog der var gennemprøvede i praktisk drift. Og for at sikre at leverandørerne ikke løb fra deres ansvar, men tværtimod havde et incitament til at levere en ordentlig kvalitet, skulle de også levere service og vedligeholdelse af togene.

Begge dele kan der sættes alvorlige spørgsmålstegn ved. Det er naturligvis sporene fra IC4, der skræmmer. Togene blev designet og udviklet specielt til DSB efter de krav og specifikationer, som baneselskabet havde. Resultatet kender vi: En togtype, som aldrig kommer til at fungere tilfredsstillende.
Men der er også modeksemplet: IC3-toget, som nu i en menneskealder har været rygraden i InterCity- og lyntogene mellem landsdelene. Toget blev udviklet specielt til de behov, DSB havde på det tidspunkt med færgetrafik over Storebælt. Resultatet blev faktisk et enestående og nyskabende tog både teknisk og designmæssigt.

Outsourcing og praktikpladser

Beslutningen om at outsource hele vedligeholdelsen til leverandøren af togene er også problematisk. DSB beskriver selv problemet i en pressemeddelelse: »En model der vil fungere, såfremt leverandøren gør det godt, og som vil medføre en betydelig risiko for togdriften, hvis producenten ikke gør det godt på vedligeholdsområdet.« Det var heller ikke et ønske fra DSB, der selv foreslog en anden model, hvor togproducenten planlægger og leverer specialistviden, mens DSB står for udførelsen af arbejdet.

Det er forståeligt, at DSB ikke kan se nogle fordele ved at være bundet af en kontrakt i årevis og ikke selv kunne gå ind og skrue på togene og eventuelt lave forbedringer. Har DSB ikke i rigelig grad oplevet at være bundet af uheldige kontrakter (togproducenten Ansaldo-Breda og IC4-toget f.eks.)? Og den ekspertise, DSB har oparbejdet gennem mange år på centralværkstederne i Aarhus og København, vil hurtigt blive spredt for alle vinde.

Det kan også være et problem at fastholde gode jobs, ekspertise og faglige uddannelser disse steder. Politikerne bag aftalen lover som et plaster på såret, at: »producenten, der skal være ansvarlig for vedligeholdelsen, er forpligtet gennem sociale klausuler, herunder til at tilvejebringe uddannelses- og praktikpladser«.

Aftalen om at outsource hele vedligeholdelsen af de nye tog bliver et stort skridt i liberalisering af jernbanesektoren i Danmark. Der sker en yderligere opsplitning af DSB, hvor vigtige aktiviteter bliver privatiseret.

Mere udlicitering

En stor del af regionallinjerne i Vest- og Midtjylland blev for år tilbage privatiseret. Her kører Arriva-togene. Det var Nyrup-regeringen, der forberedte udbuddet, men Fogh-regeringen, der gennemførte det. Linjerne skal i udbud igen i 2020. Til den tid skal yderligere strækninger med: Vejle-Struer og Odense-Svendborg.

Da turen kom til S-banen, sagde socialdemokraterne nej. De har ligesom SF ikke noget imod at udlicitere sidebaner i provinsen. Men at privatisere S-banen var at gå for vidt.

Det stopper ikke her, men regeringen har ikke lagt sig fast på hvilken model, den vil bruge. Det er alt sammen beskrevet i de seks scenarier i regeringens debatoplæg. Nogle overvejelser går på at opdele jernbanenettet i fem eller seks pakker, som så skal i udbud hver for sig. Et alternativ kunne være at lave et samlet udbud af hele DSB’s net.

En mulighed kunne også være at lade DSB fortsætte, men stille krav om en »markedsgørelse« af både DSB og de private aktører. Det kunne handle om at sætte billetpriserne fri, som man kender det fra f.eks. flytrafikken. Så kunne prisen sættes ned på de afgange, hvor der er mange rejsende. Til gengæld vil det blive dyrere at rejse i ydertiderne eller i tyndt befolkede områder. Togdrift vil så blive ren forretning og det passer fint med at afvikle alle offentlige tilskud.

Det er let at se, hvad en fuldstændig liberalisering af jernbaneområdet vil betyde. På andre dele af transportområdet er det gennemført, f.eks busser og fly, hvor konsekvenserne er tydelige. Det rammer især de ansatte, men også passagerer bliver tabere. I nogle dele af landet er der brug for tilskud, for at kunne opretholde en nødvendig bus- og jernbanedrift. Tendensen med affolkning af landområder forstærkes, når der sker indskrænkninger i den kollektive trafik.

EU lægger sporet

Den udvikling, der ruller ud over de danske skinner, kører helt parallelt med andre europæiske landes jernbanesystemer. De fleste EU-lande oplever en udvikling med privatisering, markedsgørelse og hel eller delvis opløsning af de store statslige baneselskaber. For de ansatte truer en udsigt til deregulering med et pres på løn og arbejdsvilkår. Jernbanerne er ikke nået så langt som f.eks. luftfarten i den retning, men der er tydelige tendenser.

Her er EU en vigtig spiller. Jernbanerne er den eneste tilbageværende del at transportsektoren, som kun i begrænset omfang er styret af markedsvilkår. Men der er allerede EU-lovgivning, der skal give jernbanen »fri« til privatkapitalistisk foretagsomhed. Der er vedtaget fire »jernbanepakker« i EU, og staterne – herunder den danske – er i fuld gang med at gennemføre dem på nationalt plan.

Den 4. jernbanepakke – der blev vedtaget i 2016 – indeholder en række centrale bestemmelser. F.eks. skal der opbygges en EU-myndighed til godkendelse af jernbanekøretøjer.

Men det vigtigste er, at al jernbanetrafik skal«konkurrenceudsættes« senest i 2023. Der er nogle overgangsregler, der giver en teoretisk mulighed for at lave en kontrakt med DSB og lokalbanerne, som tillader at vente til 2029, men senest derefter skal al trafik i udbud. Men allerede fra 2020 skal der være mulighed for »fri kommerciel trafik« på det offentlige jernbanenet. ■

Fakta
Privatisering i Frankring

Et af de lande, der oplever konsekvenserne af jernbanepakken, er Frankrig. Dansk Jernbaneforbunds blad, Jernbanetidende, fortæller i det seneste nummer om de franske statsbaner SNCF, der er i gang med en proces, hvor store dele af aktiviteten er flyttet ud i datterselskaber, der fungerer som private selskaber. SNCF har også været i gang med et udsalg af ejendomme og andre aktiver.
Tilbage i statens selskab er en masse gæld og nogle underskudsgivende aktiviteter. Det har store konsekvenser for de ansattes løn og arbejdsvilkår. De oplever outsourcing og usikre ansættelser på tidsbegrænsede kontrakter.
Formålet er at skabe »konkurrence« hvor der er skabt nogle store spillere på det internationale transportmarked. Et eksempel er Keolis, som også kendes på vores breddegrader.

Fakta
Nationalisering i Storbritannie
n
Storbritannien fik allerede i 1993 erfaringer med omfattende privatiseringer af jernbanenettet. Det skete under John Majors konservative regering.
Nettet blev opdelt og overdraget til en række private aktører, der fik ansvaret for både driften og de faste anlæg – spor, signaler og stationer.
Da Labour kom til magten med Tony Blair, skete der ikke nogen renationalisering, men de faste anlæg blev samlet i et særligt selskab, Network Rail.
Under Corbyns lederskab er spørgsmålet blevet rejst igen. På Labours årsmøde i Brighton i september 2017 lovede partiet at nationalisere jernbanerne, hvis det kommer til magten.
Det var Labour, der første gang nationaliserede jernbanerne i 1948.

EU’s indre jernbanemarked
De førerløse tog er ikke det eneste store teknologiprojekt på det danske banenet. I naturlig forlængelse er staten i disse år i gang med at opbygge et helt nyt signalsystem (ERMTS) på hele jernbanenettet. Et omfattende projekt, som viser sig både at blive væsentligt dyrere og tage længere tid at bygge end budgetteret. Det betyder gener for de rejsende, der undervejs skal over i togbusser.
Spørgsmålet er, om teknologien giver nogen store forbedringer for de rejsende. Det skal jo ses i forhold til den store investering, som ERMTS-systemet er.
Der er også andre perspektiver ved det nye signalsystem. Planen er at rulle ERMTS ud over hele EU’s jernbanenet. Det er et meget dyrt og ambitiøst projekt. I 2050 skal 57 % af EU’s net have installeret systemet. Et mål, der næppe nås med den hastighed, projektet har i disse år.
Landene har i dag forskellige systemer, og det kan skabe problemer med trafik over grænserne. Et nyt fælles system, efter de nyeste tekniske standarder, skal gøre det lettere at køre over grænserne.
Der skal skabes et fælles (frit) marked for jernbanetrafik. Operatørerne (læs: de private togfirmaer) skal arbejde i alle landene og være underlagt fælles standarder. Arbejdskraften skal kunne flyttes over grænserne, og en uddannelse som lokofører i et land skal umiddelbart kunne bruges i andre EU-lande.
Der vil være et led i en fuldstændig liberalisering, hvor der ikke er brug for de nationale, statslige jernbaneselskaber.
Det er allerede i dag en stor udfordring for de nationale fagforbund i landene at stå imod denne udvikling. Vi står dermed overfor noget, der ligner de kæmpe udfordringer, man også ser i flybranchen, busbranchen, søfarten og lastbilbranchen. Derfor er der al mulig grund til at være meget opmærksom på udviklingen – og være skeptisk over for de politiske tiltag og den målrettede liberalisering på området. Lovprisninger om fælles høje togstandarder og et mere enkelt system for passagererne ligner i høj grad noget, hvor vi kan forvente, at øget social dumping og et forringet arbejdsmiljø vil følge i kølvandet på profitjagten hos de private selskaber.