Er Lynetteholmen et Kinderæg, der kan løse flere af Københavns problemer på én gang? Illustration: Solidaritet.
8 min. læsetid

Lynetteholmen er endnu et snævert, københavner-arrogant projekt, som ikke tager højde for at udvikle en sammenhængende trafikplan, mener arkitekt Hanne Schmidt.


Af Hanne Schmidt

Der er godt gang i stat og kommunes ideer om det kæmpe opfyldningsprojekt, der skal huse 70.000 mennesker ude på den såkaldte Lynetteholm. Det såkaldte ‘Kinderæg’, som den detroniserede overborgmester Frank Jensen har kaldt det, skal slå to fluer med et smæk. Dels skal det skaffe plads til flere boliger, dels skal grundsalget nedbringe By og Havns milliard-tyngende gæld.

For at få alle disse mennesker til og fra den nye afkrog af storbyen – foruden et stort og ukendt antal køretøjer der skal forsyne denne bydel – skal der etableres en Østlig Ringvej og en havnetunnel fra Østerbro.

Større by giver mere bilisme

Men modstanden ulmer både i by og land over det uigennemtænkte projekt – og hertil bidrager også Kjeld A. Larsen, næstformand i ”Rådet for Bæredygtig Trafik”Han påpeger i en artikel i netmediet Altinget, at konsekvensen af Østlig Ringvej klart vil udvirke en større trafikmængde i byen som helhed – og følgelig et stigende klimaaftryk, stik imod de påståede grønne ambitioner både stat og kommune forfægter.

Larsen henviser til en rapport, der beregner-forudsæt­ningerne for Østlig Ringvej, herunder de forudsætninger som ligger til grund for trafikken ud fra nogle interessante fremskrivninger af befolkningsvækst og arbejdspladser. Ifølge de fremskrivninger vil den prognosticerede vækst i Hovedstadsområdet ligge på 2,5 procent mellem 2035 – 2050, alene i Københavns kommune.

Giver mere erhverv og flere boliger færre biler og mindre aftryk på klimaet? Det er et helt fortænkt argument for den fortsatte byudviklingskoncentration i det københavnske havneområde, når man frejdigt påstår, at koncentreret lokalisering af erhverv og boliger er ensbetydende med reduceret transport og mindsket fodaftryk på klimaet.

Enhver med øjne i hovedet kan jo konstatere, at når byen vokser mere, er biltrafikken blot steget og steget. Det gælder både for antallet af kørende, bosatte udpendlere og for indpendlerne. Oven i de tal kommer alle de erhvervskøretøjer, der forsyner byen med dagligvarer, service og håndværk.

Kjeld A. Larsen mener, at en fortsat, yderligere centralisering blot vil forøge pendling fra det rige Nordsjælland og udkantsområderne i hele Region Sjælland ind mod centralkommunen – med andre ord en yderligere fortsættelse af dét mønster, vi ser rigeligt af i dag.

Larsen kalder det for et ”bevidst københavneri”, som indebærer – at alle andre kommuner må se langt efter vækst i befolkning og arbejdspladser. Det skal også ses i lyset af, at forstads-kommunerne har udlagt store byudviklingsområder i forbindelse med den kommende letbane i Ring 3. Det har derfor  udløst kritik fra forstadsborgmestrene, som kan læses i den fælles kronik ”Syv vrede omegnsborgmestre” i Politiken – både vendt mod Lynetteholmen og den tilhørende nord-syd-gående Østlige Ringvej.

Kjeld A. Larsen henviser til, at det af rapporten fra Vejdirektoratet klart fremgår, at de primære brugere af en havnetunnel vil være velstillede bilister nordfra samt de nye byudviklingsområder i det nordøstlige Amager – og vil især tilgodese trafikanter til lufthavnen, hvor planen for lufthavnens udvidelse i øvrigt er droppet. Det fremgår tydeligt af dette kort fra Vejdirektoratet.

Alt andet lige må man undre sig; der er jo en motorvejsring fra Nordsjælland med forbindelse til både Vest-motorvejen og Amager-motorvejen, som dog i forvejen er presset til det yderste. Men ikke mindst åbner en ny motorvej op for et veritabelt udbygnings-inferno med udvidelser af spor og nye ind- og af-kørsler – også dér, hvor der i dag er et regulært trafik- og kø-helvede på daglig basis.

En fremtidig trafikprop

Vi får med andre ord en trafikvækst, som vil punktere enhver ambition om 70 procents-målet for mindre CO2 udledning i 2030. Et centralt argument bag etableringen af en Østlig Ringvej kombineres med ønsket om en trafiksanering i Indre By, som skulle indebære, at trafikken over havnesnittene ville falde med ca. 17 %.

Men ser man på den Østre Ringvej forekommer det helt illusorisk, fordi der stadig bygges på hele Amager, hvorfor befolkningstal og bilejere her fortsat stiger. Rapporten har taget afsæt i de reelle trafikstrømme i 2015, hvorefter trafikken fremskrives til 2035, hvor Østlig Ringvej ventes færdiggjort – og videre til 2035+, det vil sige 2050, hvor jordopfyldning og byudvikling er i fuld gang, også på Lynetteholmen.

Det konstateres i rapporten, at såfremt en trafiksanering i Indre by gennemføres før færdiggørelse af en Østlig Ringvej i 2035, så vil effekten af Ringvejen mindskes, og færre vil benytte havnetunnelen. Man går åbenbart ud fra, at bilisterne finder andre veje for at komme igennem byen end Store Kongensgade, Kgs. Nytorv og Bremerholm.

Kjeld A. Larsen påpeger, at det er interessant, at trafiksaneringens formål og betydning omtales forskelligt i de to rapporter. Vejdirektoratets rapport fastslår, at Østlig Ringvej og en trafiksaneringsplan i princippet er ”to forskellige projekter og to forskellige beslutninger”, mens trafiksaneringsplanen gør klart, at trafiksaneringen er knyttet til etablering af Østlig Ringvej – og altså først relevant efter 2035.

Ifølge trafiksaneringsrapporten skal forslaget koordineres med kommunens øvrige målsætninger – dog uden at CO2-neutralitet i 2025 i Københavns Klimaplan 2025 og trafikmålsætningen fra kommuneplan 2019 nævnes med et ord. Her fremgår det, at kommunen skal have styr på biltrafikkens udvikling via målsætningen om højst 25 procent biltrafik i 2025 ud af totalen med de fire transportformer: biltrafik, kollektiv trafik, cykling og gang.

Kommunen har desuden fået udgivet ”Forslag til mobilitetsstrategier”, der peger på, at der er behov for en ny plan for vejstruktur med indgreb i det overordnede vejsystem, for at tæmme biltrafikken – altså ikke at mindske den, men hæmme den.

“Alle brokvartererne er håbløst belemret af trængsel, både af kørende og parkerede biler. Det samme gælder for yderkvarterne, hvis kollektive muligheder er blevet begrænset af ringere busforbindelser – ud fra en påstand om, at de kan tage metroen, uanset der er flere kilometer til en station.”

Kjeld A. Larsen siger, at trafikanalyserne viser, at samlet set vil en trafiksanering i Indre By kun i ringe grad indvirke på benyttelsen af en nord-sydgående Østlig Ringvej, hvorfor der må forudses øget biltrafik i form af omkørsler. Desuden vil trafiksaneringen i forbindelse med ny Østlig Ringvej formodentlig give mere trafik på alle andre nord-sydgående veje i den vestlige del af København og Frederiksberg kommuner.

Københavner-arrogance

Det rejser et centralt spørgsmål: Hvor stor er kapaciteten for yderligere biltrafik på overordnede veje som Jagtvejen og de to indre havnebroer? Vil brugerbetaling mindske bilisternes lyst til at anvende havnetunnelen når der er et stort pres fra Venstre og Socialdemokratiet for at få standset både ideen om trafiksanering og brugerbetaling i forbindelse med bygning af en havnetunnel?

Jeg savner fokus på alle de andre bydele, som vitterligt er plaget af langt mere trafik end Indre By, hvis vi ser bort fra Kgs. Nytorv, Rådhuspladsen og de broafsnit, som dominerende fordelingsveje. Hvorfor de ikke har Sjællandsbroen med, forstår jeg ikke.

Alle brokvartererne er håbløst belemret af trængsel, både af kørende og parkerede biler. Det samme gælder for yderkvarterne, hvis kollektive muligheder er blevet begrænset af ringere busforbindelser – ud fra en påstand om, at de kan tage metroen, uanset der er flere kilometer til en station. 

Kjeld Larsen gør opmærksom på, at man fra flere sider har slået ned på både udeladelser og usandsynlige fremskrivninger, ligesom andet indhold i de nu tilgængelige rapporter er kommet under den kritisk-analyserende lup. De vækst- og befolknings-fremskrivninger, man gør sig, bygger dels på hypotetiske forestillinger, men de er også udtryk for en uhørt københavnsk arrogance, der fuldstændigt ignorerer, at hele Sjælland bør anskues som en samlet urban enhed. Spørgsmålet er, om de besluttende myndigheder og politikere overhovedet er til at råbe op.

Sjælland lider under, at der ikke eksisterer en plan-myndighed, som kan varetage helhedstænkningen for Sjælland. Alle sidder på hænderne, og det er Socialdemokratiet og Venstre, der i samdrægtighed har iværksat Lynetteholm-projektet med tilhørende havnetunnel i en udemokratisk proces – med By&Havn A/S, Lars Løkke Rasmussen og Frank Jensen som bagmænd.


Hanne Schmidt

Arkitekt uddannet fra den marxistiske “Afdeling M” på Akademiets Arkitektskole i København. Har tidligere arbejdet med tilgængelighed og byplanlægning bl.a. i Københavns kommune.

Læs mere af Hanne Schmidt