Ingen tak til Maersk

Der var fest ved Esplanaden i København torsdag den 14. september. Lige uden for Maersks hovedkvarter lå selskabets nyerhvervelse, containerskibet Laura Maersk, der var ankommet for nyligt fra et værft i Sydkorea. For det skulle hyldes som det første containerskib i verden, som kan sejle på metanol, et brændstof, som vil reducere udslippet fra et skib med måske 60 procent.

Fejret blev det så sandelig. Mette Frederiksen var der, Maersk-ledelsen var der, boder med aktiviteter for børn, plancher og et lille museum. Der var store videoskærme med budskaber om de store udfordringer, og om hvordan et af verdens allerstørste rederier nu tager et stort skridt for menneskeheden. Og som rosinen i pølseenden var formanden for EU-kommissionen Ursula von der Leyen mødt op for at hylde og døbe fartøjet.

Det er da også godt, at der nu findes et skib, som kan sejle på grønnere brændstof, men der er også grund til at slå koldt vand i blodet. Der er et stykke igen før vi skylder Maersk, den danske regering, eller for den sags skyld EU-kommissionen, nogen stor tak for deres indsats for en klimaansvarlig skibsfart.

Mange usikkerheder

Der er en betragtelig klimagevinst ved at bruge metanol frem for den stærkt forurenende bunkerolie, den slags skibe normalt anvender. Så selvom Maersk har helgarderet sig og gjort det muligt at bruge også det gamle brændstof, er det ubestrideligt et fremskridt.

Så da nyheden om skibet gik verden rundt, og Ursula von der Leyen kaldte det hele en ”big deal for verden”, var det ikke så meget fordi en ny, grønnere teknologi havde set dagens lys, blot at et rederi nu havde taget første skridt. I baggrunden lurer endda 25 flere Maersk-skibe i de kommende år, som kan sejle på metanol. I 2030 sigter Maersk på, at 25 procent af det transporterede gods skal fragtes ved brug af ’grønne brændstoffer”.

Men der er også mange spørgsmål, som er ubesvarede. Vil det f.eks. føre til en samlet reduktion af Maersks udslip, eller blot et mindre udslip per skib eller per container? Spørgsmålet er også, om det pågældende brændstof overhovedet vil være tilgængeligt i de mængder, der kræves. I øjeblikket kan Maersk råde over 100.000 tons metanol, og det er langt fra de 5 millioner tons, virksomheden får brug for i 2030, hvis målet skal nås. Ender metanolen med at blive produceret på fossil energi er vi lige vidt.

Maersks troværdighed

Den udfordring er alle klar over. Alligevel blev der slået godt ud med armene. Torsdag var den dag, hvor både topchefen Vincent Clerc og bestyrelsesformanden Robert Uggla Maersk ikke sparede på retorikken. ”Det er begyndelsen på en grøn revolution af de globale forsyningslinjer,” sagde sidstnævnte.

Det er meget fint, men det er også nødvendigt at se den slags udtalelser i lyset af, hvordan Maersk har udviklet sig og optrådt i de senere år. Den samlede CO₂-udledning fra Maersk har nemlig knap nok flyttet sig siden 2017. De 34,5 millioner tons CO_2, Maersk udledte i 2022, udgør 96 procent af udslippet i 2017. Og et mål om at reducere udslippet i perioden 2010-2020 med 20 procent, endte med et pauvert resultat på 9 procent. Til sammenligning udledte Danmark (minus Maersk) 44 mio. tons CO₂ i 2022.

Og lige så vigtigt: Maersk har – sammen med den øvrige danske shipping-industri – gjort sit bedste for at holde klimaregulering af skibsindustrien tilbage.

Årtiers passivitet brudt

Udledning fra skibsfarten regnes ikke med i noget nationalt regnskab – sådan har det været siden klimaaftalernes barndom. Det kan man godt anfægte visdommen i. Et tænkt eksempel: Det giver ingen mening, at produktion på kinesiske fabrikker af varer til danske forbrugere tæller på det kinesiske CO₂-regnskab, mens fragten til Danmark på Maersk-skibe ikke havner hos nogen nation.

Den tankegang har gjort klima og skibsfart til et anliggende, som alene lå i et internationalt organ, International Maritime Organization (IMO), hvor næsten intet er sket gennem årtierne. Det nye er, at efter lang tids nølen, har EU på især to måder har taget de første skridt mod en regulering af udledningerne fra skibsfarten. Nemlig ved at sætte mål for brugen af mere grønne brændsler, og ved at sætte mål for reduktion af udledninger fra skibsfarten gennem systemet for handel med emissioner (ETS). Det skal dog tages med et stort gran salt, og det kan vi blandt andet takke både den danske regering og Maersk for.  

Danmark og Maersk trak i bremsen

I de år, det tog for EU i perioden efter 2019 at få reglerne på plads, var både den danske regering og Maersks rolle klar: Begge parter gjorde alt for at holde ambitionsniveauet nede. Maersk kæmpede f.eks. for at indskrænke regulering og klimabeskatning til intern EU-transport. Det synspunkt bakkede den danske regering op om.

Selvom den danske regering ikke fik alt, den ville, var indsatsen ikke forgæves. I en årrække vil beskatningen kun dække EU-intern transport, men på sigt vil den også omfatte en del af den internationale skibsfart.

Men måske er det mere afgørende, at denne ’skat’, eller mere præcist prisen på CO₂-udledning, er så beskeden, at der ikke er skabt et økonomisk incitament til at skifte til grønnere brændsler. Ifølge Bruxelles-NGO’en Transport & Environment er prisen på CO₂-kvoter simpelthen for lav. Det er altså ikke en ordning, som umiddelbart ser ud til at få industrien til at ændre adfærd.

Trods kvoter og skat er det billigere at fortsætte med bunkerolie. Det vil en anden EU-beslutning om at sikre et minimumsforbrug af grønnere brændsler på 2 procent i 2034 i skibsfarten ikke ændre på.

Vi er altså ikke på et spor, hvor Parisaftalen sætter standarden for skibsfarten.

Laura Maersk i kontekst

Det er i denne kontekst, at Laura Mærsk blev præsenteret for offentligheden under stor fanfare. EU har taget forsigtigt hul på regulering af skibsfarten, men vi er milevidt fra effektive virkemidler. De næste skridt er derfor afgørende. I den situation må man forvente, at shippingfirmaer – Maersk såvel som mange andre – vil søge at tage sine forholdsregler, tage initiativer, som kan lægge sig i vejen for regulering, der ville binde hænderne på selskabernes beslutninger i fremtiden.

Den mest oplagte strategi er at søge at overbevise offentligheden og politikerne om, at de omsider har forstået budskabet om klimaudfordringen i en sådan grad, at politikerne i Danmark, EU og på verdensplan ikke behøver at indføre regler af nogen art eller at skærpe de eksisterende.

Den slags er der nemlig et stort marked for netop nu, både i den danske regering og på EU-plan. I EU har de konservative, og i øvrigt også von der Leyen selv, sat en offensiv i værk, der sætter hensynet til erhvervslivet, væksten og konkurrenceevnen endnu højere, end det var i European Green Deal. Planen er, at det fremtidige EU skal sætte erhvervslivets ønsker og strategier endnu mere i centrum.

Det er prøvet mange gange før, også med skibsfart, og det er en blindgyde. Insisterer vi derfor ikke på, at en klimastrategi må være forankret i lovgivning, i obligatoriske retningslinjer baseret på håndfaste reduktioner, kan klimaindsatsen på shipping-området snildt ende i alt for lidt og alt for sent. Fald derfor ikke på halen over, at Maersk har fået et nyt skib. Vi skylder dem ingen tak for klimaindsatsen.