Kollektiv trafik i Danmark – dyr og dårlig

Mange fik et lettere chok, da de søndag den 21. januar tog med tog eller bus – eller mandag pendlede til job eller studie med offentlig transport. Det var nemlig blevet markant dyrere at køre kollektivt. Billetpriserne var i gennemsnit steget med lidt over 10 procent – mest på de kortere ture. Øst for Storebælt stigninger på op til knap 14 procent, mens stigningen vest på Storebælt var 7-8 procent. Det er de største prisstigninger, der nogensinde er gennemført på kollektiv trafik i Danmark, og de har gjort det markant dyrere at køre kollektivt end i bil. Siden 2008 er billetpriserne ifølge tal fra Trafikstyrelsen steget med i alt 42 procent, mens prisen for at køre i bil i samme periode er steget med knap 25 procent.

Reaktionerne fra brugerne af den kollektive var skarpe og udtrykte både forbavselse og forargelse. Mange gav i interviews til forskellige medier udtryk for, at de overvejer at skifte tog og bus ud med egen bil. Et om sig gribende farvel til den kollektive trafik anses også for sandsynlig af formanden for pendlerklubben i Næstved, Robert Hansen. Til TV2 Øst udtrykte han bekymring over de negative konsekvenser af prisstigningerne: ”Jeg kunne godt tro, at dem, der ser større prisstigninger, siger, at nu er det nok og køber en bil i stedet for”.

Professor i transportøkonomi på Københavns Universitet Mogens Fosgerau er ikke i tvivl om, at prisstigningerne vil få flere til at vælge bilen frem for kollektiv transport. Han forventer ifølge TV2 Kosmopol et fald i passagertal på tre til fire procent og bakkes ifølge samme medie op af trafikekspert i Ingeniørforeningen Svend Tøfting, der mener, at en stigning på over 10 procent vil få mange til at overveje at finde andre måder til at komme på arbejde end tog og bus.

Ond spiral

Også forbrugernes vagthund Tænk er kritisk over for prisstigningerne. I den årlige undersøgelse for Passagerpulsen, der hører under Tænk, svarer 53% af de adspurgte, at prisen for at bruge kollektiv trafik er for høj og er det, som de er mest utilfredse med i forhold til kollektiv transport. Chefkonsulent i Tænk Vagn Jelsøe frygter, at prisstigningerne ”bliver til en ond spiral, hvor flere vil fravælge den kollektive trafik, fordi det er for dyrt”. Undersøgelsen viser også den største utilfredshed med den kollektive trafik, siden de årlige undersøgelser blev på begyndt i 2016.

Også erhvervslivets største interesseorganisation DI udtrykker kritik af prisstigningerne og forudser, at færre vil vælge at rejse med offentlig transport og peger ligeledes på risikoen for en negativ spiral med lukning af flere busruter på grund af faldende billetindtægter. DI forudser, at en nedskæring i den kollektive trafik både vil give problemer for den tredjedel af de danske familier, der ikke har bil, og i forhold til fremkommeligheden omkring de større byer på grund trængsel på vejene.

”Det er superærgerligt, at vores folkevalgte politikere bare lader stå til og ikke foretager sig noget. De lader prisstigningerne slå igennem i stedet for at benytte anledningen til at investere i den kollektive trafik”, lyder det i en udtalelse fra branchedirektør for DI Transport Karsten Lauritzen, der er tidligere Venstre-politiker og minister. Han efterlyser, at der politisk laves ”et modtræk til de store prisstigninger”.

Flere politikere har da også været på banen med kritiske kommentarer til prisstigningerne. Transportordfører for SF Signe Lippert frygter også ”en ond spiral”, mens Liberal Alliances transportordfører bruger ordet ”grotesk”, og Nick Zimmermann har kaldt stigningerne for ”fuldstændig vanvittige”.

Dyrest på korte ture

Københavns socialdemokratiske overborgmester Sophie Hæstorp Andersen er dybt bekymret over de forhøjede billetpriser, der betyder, at prisen for en rejse i to zoner stiger fra 18 til 20,50 kroner – en stigning på 14 procent og i forhold til 2018 et prishop på 36 procent. Til TV2 Kosmopol gør hun opmærksom på, at mange i forvejen er økonomisk pressede, og at der er grupper uden alternativ til offentlig transport, hvilket kan medføre, ”at de helt fravælger at komme afsted”. Flere borgere har da også i medierne tilkendegivet, at de må droppe fritidsaktiviteter eller besøg hos familie eller venner på grund af prisstigningerne, og nogle kan blive nødt til at finde et andet arbejde tættere på bopælen.

Overborgmesteren vender sig stærkt imod, at de største prisstigninger er på de korte rejser. Til PioPio siger hun, at ”det heller ikke kan være sådan, at den kollektive transport bliver et nulsumsspil, hvor det alene bliver de korte ture”, som stiger mest. Hun erkender, at trafikforskere kan have ret i, at prisstigninger på de korte ture vil få flere til at tage cyklen frem for metro eller bus; ”men det kan man jo bare ikke, når man er ældre”. I stedet for bør den kollektive trafik tilpasses brugernes behov, mener overborgmesteren, som dog ikke får megen opbakning hertil fra sin partifælle, statsministeren.

Pelle Dragsted fra Enhedslisten havde ved statsministerens spørgetime den 23. januar spurgt til Mette Frederiksens holdning til prisstigningerne, og om hun efter forbillede fra Tyskland ville indføre en ”Danmarksbillet”, så man for 400 kroner om måneden kunne køre i hele landet. Svaret var afvisende. Hun ville ikke love indførelse af nye billettyper eller lavere takster. Mette Frederiksen mente, at især bustrafikken burde gentænkes, så den kollektive transport især på landet i højere grad består af delebiler og samkørsel.

Samme toner lyder fra transportminister Thomas Danielsen fra Venstre. Til DR siger han, at ”en intelligent prisstruktur er helt afgørende” frem for lavere billetpriser. Han har nedsat et ekspertudvalg, der i løbet af 2024 skal komme med forslag til styrkelse af den kollektive trafik uden tilførsel af ekstra tilskud – altså et nulsumsspil. Blandt de overvejelser, som ministeren og udvalget arbejder med, er fleksible busser, der på forhånd skal bookes via en app, samkørsel med betaling med rejsekort og frivilligbusser kørt af lokale frivillige. Han ser også en mulighed i at lukke Uber ind i varmen igen via en ændring af taxaloven, selv om Uber ellers i 2017 efter en længere debat blev forbudt i Danmark.

Uber som del af løsningen

Til Politiken har ministeren givet udtryk for, at ”Uber kan helt sikkert løse mange mobilitetsudfordringer”. Han vil ikke lægge sig fast på nogen modeller, men mener, at personbiler skal stå for en større del af fremtidens transport. Liberal Alliance bakker op om at få Uber på vejen igen, mens SF og Socialdemokratiet er imod. Socialdemokratiets skatteordfører Anders Kronborg kalder Uber for en ”udansk forretningsmodel”, der med hans ord til Ekstra Bladet ”pisser på vores fællesskab” og skaber en skæv konkurrence baseret på pirattaxaer og social dumping.

Transportministerens tanker møder også skepsis og bekymring hos Ældresagen, som gør opmærksom, at de påtænkte løsninger kræver computer eller smartphone, hvilket en del ældre ikke har eller har svært ved at anvende. Undersøgelser foretaget af Ældresagen viser, at 30 procent af de ældre borgere finder sig udfordret af digitaliseringen og har svært ved at tilegne sig digitale færdigheder eller ikke har pårørende, der kan hjælpe dem. Ældresagen peger også på, at det kan være ubehageligt for ældre ofte at skulle bede andre om hjælp, da de oplever at stå i taknemlighedsgæld og være til besvær.

Det kan også være svært at stille krav til en frivillig chauffør. Som Marlene Rishøj Cordes fra Ældresagen siger til organisationens medlemsblad: ”Hvis man bliver uvenner, og chaufføren ikke vil køre én, så er der ingen, der har ansvaret”. Hun frygter, at prisforhøjelser, nedskæring og omlægning af den offentlige transport vil få flere ældre til at holde sig hjemme og ikke deltage i de aktiviteter og fællesskaber, der er vigtig for deres trivsel. Deres rolle som ofte en bærende kraft i foreninger eller pasning af børnebørn kan også blive udfordret.

Unge i klemme

Ikke kun de ældre bliver klemt ved nedskæringer i den kollektive trafik. Også en del unge især i landdistrikterne udfordres og vil ikke nødvendigvis være tilstrækkelig hjulpet af de løsninger, som ekspertudvalget overvejer, selv om de fleste unge er velbefarne i det digitale. For det er jo ikke sikkert, at der altid lige er én eller flere, der på samme tidspunkt skal i samme retning, som man selv skal – eller der er plads nok i bilen på de tidspunkter med størst transportbehov.

TV-avisen har bragt en solstrålehistorie om unge, der i den enes personbil kører sammen til uddannelsesstedet; men det er måske ikke alle, som også skal tilbage på samme tidspunkt, hvis man har forskelligt skema eller hver sine aftaler efter skoletid. Den problematik oplever en del unge allerede med de beskæringer af busdriften, der de seneste år er foretaget mange steder i landet, så busser til og fra oplandet kun kører på de tidspunkter, hvor de fleste møder eller slutter den daglige undervisning.

Løsningen for en del unge er derfor at stå af bussen og anskaffe egen bil, hvilket stadig flere gør. Antallet af personbiler i Danmark er siden 2018 steget med omkring 300.000, og antallet af familier med børn og tre biler er steget med over 5.000 i samme periode og antallet af familier med flere end tre biler med 3.000. En del af de flere biler bruges af unge til at køre til og fra uddannelsesstedet, hvilket også ses af de fyldte parkeringspladser ved mange ungdomsuddannelser med elever fra et stort opland. Udover større fleksibilitet skærer bilen også ned i transporttiden, hvilket for mange unge er vigtigt og for nogle afgørende for valg af uddannelse – eller fravalg af at uddanne sig.

Undersøgelser viser, at ved en transporttid på over en halv time øges frafaldet på erhvervsuddannelserne. Og ”nogle fravælger simpelthen en uddannelse, fordi det er for besværligt at komme frem”, lyder det advarende fra formanden for Landdistrikternes Fællesråd, Steffen Damsgaard, der som valgt for Venstre sidder i kommunalbestyrelsen i Lemvig. Han peger også på, at de mange nedskæringer i køreplanen samt omlægning eller helt fjernelse af busruter gør det sværere at få hverdagen til at hænge sammen. Damsgaard erklærer sig dog åben over for at se på, om Uber kan blive en del af løsningen på transportudfordringerne. Han understreger dog samtidigt, at der fortsat skal arbejdes på at skabe en rygrad i den kollektive trafik bestående af tog og busser.

Ældres sociale liv forringes

Også Ældresagen er bekymret over, at nedskæringerne i den kollektive trafik går ud over sammenhængskraften: ”Kollektiv trafik giver lige muligheder for alle og udligner megen ulighed. Skærer vi mere af den, så er det ikke velfærd”, mener Marlene Rishøj Cordes. På linje hermed peger Karsten Lauritzen fra DI Transport også på behovet for en god kollektiv trafik, da den ”binder landdistrikterne sammen med byområderne, provinsen med oplandet, forstæderne til de store byer. Børn og unge med deres skole og fritidsaktiviteter. Virksomheder med deres medarbejdere. Ældre med indkøb, socialliv og lægebesøg”.

For virksomheder, der har svært ved at skaffe lærlinge og elever eller uddannet arbejdskraft med de rette kvalifikationer, kan en forringet kollektiv trafik være endnu en barriere i forhold til at rekruttere og fastholde medarbejdere. Enten fordi de er afhængig af at kunne transportere sig til og fra arbejde med den kollektive trafik. Eller fordi de flytter væk eller ikke søger til de områder i provinsen, hvor en del produktionsvirksomheder ligger.

Mens de større byer og deres forstæder har en positiv tilgang af indbyggere, er indbyggerantallet faldende i landsbyerne – i perioden fra 2015 til 2022 var nettofraflytningen i landkommunerne på 22 procent. En medvirkende årsag er forringelserne i den kollektive trafik, der for en del børnefamilier gør dagliglivet sværere. Når bussen forsvinder, skal forældrene selv køre børnene til og fra skole, fritidsaktiviteter og besøg hos venner, da der ofte er for langt til at gå eller cykle. I en tit i forvejen travl hverdag kan det blive et stressende moment og gå udover familiens trivsel, hvilket kan føre til overvejelser om at finde et andet sted at bo med blandt andet bedre kollektiv transport.

Lukning og beskæring af busruter

Især i landområderne har nedskæringer i bustrafikken været omfattende og mærkbare de seneste år som følge af store underskud i trafikselskaberne på grund af færre passagerer og dermed færre indtægter under Corona samt stigende energipriser. Inden for de sidste par år er to busruter i Region Midtjylland blevet helt nedlagt, en række ruter er blevet omlagt og antallet af ture skåret ned. I alt skal 120.000 køreplanstimer skæres væk på regionens busser i 2023 og 2024.

I flere af regionens større byer som Viborg, Silkeborg og Skive reduceres bybuskørslen betydeligt, og i Holstebro har en enig kommunalbestyrelse besluttet helt at afskaffe bybusserne fra august i år – efter i øvrigt en større ombygning og modernisering af byens busterminal sidste år. Byrådet vil prøve at finde andre løsninger som måske flextrafik, som dog med de nuværende priser vil være dyrere for brugerne at køre med end busserne. Kommunalpolitikernes begrundelse er, at for få benytter bybusserne. Men flere brugere peger over for TV2 Midtvest på, at buskørslen allerede er så indskrænket, at det er svært at basere sine transportbehov på at tage bybussen.

Også i Region Syddanmark har kommuner reduceret busdriften med typisk 5.000 køreplanstimer i hver kommune. I Nordjylland, på Fyn og Bornholm er der også skåret ned på både regional og lokal bustrafik, ligesom der er gennemført beskæringer og omlægninger af busruter i Movia-området, der dækker hovedstadsområdet og Sjælland – med utilfredshed blandt brugerne til følge. Som en utilfreds borger skrev i Ballerupbladet i november: ”Skovlunde bliver et uland, hvad offentlig transport angår” – og beslutningerne tages af nogle, der ikke selv benytter de berørte ruter og forstår konsekvenserne for borgerne, mener læserbrevsskribenten.

Selv om mange regional- og kommunalpolitikere også er ærgerlige over nedskæringer i den kollektive trafik, har de ikke meget økonomisk råderum til at gøre noget. Regionerne, der ved den af Lars Løkke Rasmussen i 2007 gennemførte kommunalreform afløste amterne, kan ikke udskrive skatter og er underlagt rammerne i de årlige økonomiaftaler med staten. Kommunerne må samlet set ikke øge skatterne og kan i kraft af budgetloven ikke bruge penge, som de måtte have sparet op.

Mens kritikken af de omfattende prisstigninger og nedskæringer i den kollektive trafik rejses bredt fra passagerer, forskere, organisationer og en del politikere, er transportministeren fortrøstningsfuld og læner sig op ad den digitale løsning. ”Jeg tror, at udviklingen af en national digital mobilitets-app vil give et vigtigt løft for den kollektive transport. Men det er samtidigt vigtigt, at der tages hensyn til de dele af befolkningen, der ikke har mulighed for at bruge en smartphone”, udtalte Thomas Danielsen til Ældresagens medlemsblad i august 2023.

Brug for mere præcise afgange og stabilitet

Hvordan dette hensyn skal udmønte sig, må formodentlig afvente ekspertudvalgets udspil. På et felt er ministeren dog ret klar i sin melding. I modsætning til meldingerne i Passagerpulsen om høje priser som det største problem for brugerne af den kollektive trafik, mener han, at kvalitet er vigtigst i form af ”mere præcise afgange og stabilitet”.

Mere kvalitet er da også et højt ønske blandt passagererne, der udover prisen også udtrykker utilfredshed med rejsetid, frekvens og pålidelighed. De udfordres af forsinkelser og aflyste tog – og finder derfor prisstigningerne helt urimelige. For de dyrere billetter har ikke hævet kvaliteten. Allerede dagen efter prisforhøjelserne var der større forsinkelser i togtrafikken i hovedstadsområdet og senere på ugen på togene mellem Sjælland og Fyn/Jylland. I ugen efter var der længerevarende forsinkelser på tog mellem Fredericia og Aarhus, og to af metrolinjerne i København kørte i flere timer slet ikke. Og hele sidste år kneb det gevaldigt for DSB at levere tog til tiden.

Ifølge den aftale, som DSB har med Transportministeriet, skal mindst 75 procent af alle tog være fremme til tiden, hvilket ikke har været tilfældet i det meste af 2023. I juni var 62 procent mindre end tre minutter forsinket, mens det i november var blevet lidt bedre, så det samme gjaldt for 68 procent. Men i oktober var det på nogle strækninger kun hver tredje tog, der var fremme til tiden.

Bedst ser det ud med rettidighed for S-banenettet, hvor togene i næsten alle måneder ligger på eller over de kontraktfastsatte mål for punktlighed. Værst ser det ud med punktligheden for fjern- og regionaltog, der ifølge kontrakten med Transportministeriet i 2023 skulle være på 94,1 procent, men i de fleste måneder lå lavere. Ved denne såkaldte operatørpunktlighed opgøres månedsvis alle rettidige ankomster, hvor DSB ikke er ansvarlig for forsinkelser eller aflysninger. Så denne opgørelse giver ikke et samlet billede af punktligheden, da den ikke omfatter forsinkelser forårsaget af andre end DSB, hvilket kan være andre togselskaber på skinnenettet eller sporarbejder og andre driftsforstyrrende aktiviteter udført af eller for Banedanmark.

Mange sporarbejder og udskiftning af signaler

Transportministeren forsvarer da også forsinkelser og aflysninger med, at der i disse år investeres mange penge i modernisering af jernbanerne: ”Vi har nærmest ikke en strækning, hvor vi ikke investerer i et eller andet på banen. Det betyder, at det skal være skidt, før det bliver godt”, lyder ministerens udsagn til DR.

I flere år har der da også været en række projekter i gang på forskellige banestrækninger i form af udskiftning af nedslidte skinner, omlægning af spor, indførelse af nye signalsystemer samt ombygning af broer og opsætning af køreledninger i forbindelse med elektrificering af togdriften. Det har i kortere eller længere perioder betydet begrænset kørsel eller midlertidig lukning for kørsel med indsættelse af togbusser som erstatning for de manglende tog. Udover disse planlagte ændringer i driften har der været uforudsete driftsstop på grund af nedbrud på materiel, sygdom blandt personalet eller nedfaldne køreledninger og underminerede banedæmninger på grund af klimaskabte problemer som kraftig blæst eller regn.

Såvel de planlagte som de pludseligt opståede forhindringer for normal togdrift vil også i de kommende år give udfordringer. Opgradering af spor og signaler samt udvidet elektrificering står også fremover på projektplanen. Ligeledes er der politisk lagt op til, at kommende nye S-tog skal være førerløse, og at såvel strækningen mellem Høje Tåstrup og Roskilde som Kystbanen mellem København og Helsingør skal ombygges til S-togsdrift. Gennemførelse af disse planer vil indebære, at både de eksisterende S-togslinjer og de to nye på grund af ombygning vil være helt eller delvist lukkede for kørsel i perioder. Passagernes trængsler er derfor langt fra overstået, men vil kræve stor forståelse og tålmodighed fra deres side. Det er dog ikke et problem, som de danske jernbaner står alene med, men også plager togdriften i Tyskland.

Succes med løsninger i Tyskland

Dilemmaet i Tyskland er, at indførelsen af den såkaldte Deutschland Ticket har fået flere til at vælge den kollektive trafik; men denne succes er også et problem, fordi det kniber med både kapacitet og kvalitet. Der er sidste år solgt over 11 millioner Deutschland Tickets, som for 49 euro – cirka 365 kroner – om måneden giver adgang til rejser med den lokale og regionale kollektive transport samt enkelte fjerntogsstrækninger og også til nogle nabolandes grænsebyer, heriblandt Tønder. Det er politisk besluttet, at prisen på 49 euro fastholdes i hele 2024. Der forhandles tillige om at tilføje flere togstrækninger til at være omfattet af den app-baserede Tysklands-billet, der automatisk kan forlænges en gang om måneden.

8 procent af indehaverne af en Deutschland Ticket er nye kunder, der ikke tidligere som pendlere har brugt kollektiv trafik. Den store tilstrømning presser dog den mange steder i forvejen ret belastede kollektive trafik, der til tider har svært ved at få plads til alle passagerer. En del togstrækninger er så nedslidte, at togene må køre langsommere, nogle togafgange aflyses og visse strækninger helt lukkes for kørsel i en periode, fordi de ligefrem er farlige at køre på, hvilket ulykker med dødsfald har vist. Punktligheden er faldet de seneste par år, så hvert tredje tog er forsinket, ligesom de togrejsende ofte må transporteres med togbusser, som ikke altid kan rumme alle og kan være svære for blandt andet handicappede at benytte.

En række fjerntogsstrækninger skal etapevis opgraderes i årene frem imod 2028, blandt disse strækningen mellem Hamburg og Berlin, og lukkes helt i perioder. Busser skal indsættes som erstatning – med chauffører hentet fra Algeriet, Tunis og andre lande uden for EU. Der er nemlig mangel på chauffører, hvilket også medvirker til en del aflysninger i den kollektive trafik. Det er svært at rekruttere og fastholde buschauffører, letbane- og sporvognsførere og lokomotivførere på grund af for dårlige arbejdsforhold og lave lønninger. En lokomotivfører hos DB tjener under gennemsnittet for en tysk lønmodtager.

For at gøre det mere attraktivt at være ansat i disse job har fagforeningerne på området ved overenskomstforhandlingerne krævet markante lønstigninger, og lokomotivførernes forbund GDL også stillet krav om en fire dages arbejdsuge på 35 timer. GDL har understreget alvoren Vejtransport belaster klimaetbag disse krav rejst over for DB med flerdagsstrejker over flere omgange, mens Verdi, der organiserer ansatte ved lokaltrafikselskaber, også har strejket med opbakning fra klima-aktivister fra Fridays for Future, da en effektiv kollektiv trafik er et vigtigt bidrag til at tackle klimaforandringerne. Det er også en pointe, som GDL slår på og møder en del forståelse for blandt passagerne, hvoraf nogle dog lader deres vrede over strejkeramte tog gå ud over lokomotivførerne, der af og til overfuses, har en lokomotivfører fortalt til magasinet Der Spiegel.

Høj prioritet til kollektiv transport i Schweitz og Sverige

Forsinkede og aflyste tog på danske og tyske skinner skyldes i høj grad fortidens synder. Det har skortet på løbende vedligeholdelse og opgradering af jernbanen, hvilket i Schweiz netop har været nøglen til en sikker og stabil drift på landets 5.000 kilometer jernbane, der benyttes flittigt. En gennemsnitsborger rejser tre gange så mange kilometer med tog som en tysker gennemsnitligt gør. Den kollektive transport er løbende blevet udbygget og prioriteret som vigtig. I Geneve har de moderne sporvogne fortrinsret i byens ret smalle gader på bekostning af andre trafikanter. Billetpriserne er relativt høje, men til gengæld er kvaliteten i den kollektive trafik i Schweiz også høj.

Samme kurs føres i Sverige, hvor en udbygning og forbedring af den kollektive trafik er blevet prioriteret og systematisk planlagt og gennemført med vedligeholdelse og modernisering af infrastruktur og togmateriel samt en effektiv koordinering af hele den kollektive trafik i de enkelte regioner.

I Skåne drives alle tog og busser af Skånetrafikken og er ikke som i det danske hovedstadsområde delt mellem DSB, Movia og Metroselskabet, ligesom den kollektive trafik i det øvrige Danmark er fordelt mellem DSB og forskellige andre aktører under de regionale trafikselskaber. Målet for Skånetrafikken er at gøre det så attraktivt som muligt at vælge kollektiv trafik og få kunderne til at stole på den kollektive trafik.

”Det gælder om at vise, at vi er punktlige simpelthen”, som trafikdirektør i Skånetrafikken Maria Nymann har udtalt til TV2 Kosmopol. Et vigtigt element i at tiltrække kunder er også et billetsystem med flere muligheder, hvor en billet kan købes i alle busser med kreditkort, en app eller mobiltelefonen, mens fysiske kort og billetter kan købes i de større stationers kundecentre eller ved en billetautomat.

Prisen for rejser i Skåne hæves ikke i 2024, men der er tidligere sket prisforhøjelser uden dog at føre til passagerflugt. Tværtimod er antallet af passagerer steget. I 2023 blev 33 procent af alle ture i et motoriseret køretøj i Skåne foretaget med tog eller bus, hvilket er en stigning i forhold til 2022, hvor det var 31 procent, mens det i hovedstadsområdet i Danmark var 11 procent.

Schweiz og Sverige er eksempler på lande, der har opprioriteret den kollektive trafik i modsætning til den generelle udvikling i de fleste europæiske lande. Siden 1995 er motorvejsnettet i Europa blevet udvidet med 60 procent, mens jernbanenettet er skrumpet med 6 procent, og investeringerne i motorveje har været ti gange større end investeringerne i jernbaner. I Danmark har investeringerne i jernbanen gennem årene været meget svingende og i perioder været væsentligt lavere end investeringer i veje.

Vejtransport belaster klimaet

Både veje og jernbaner blev dog tilgodeset, da den daværende socialdemokratiske regering i 2021 indgik et bredt forlig med både de røde og blå partier om investeringer for i alt 161 mia. kroner i infrastruktur i perioden 2022-2035, heraf 64 mia. til vejene og 86 mia. til jernbanerne. Enhedslisten og Alternativet er dog ikke med i den del af forligsaftalen, der omhandler vejene og blandt andet omfatter etablering af den midtjyske motorvej og færdiggørelse af motorveje til Kalundborg og Frederikssund, udvidelse af Hillerødmotorvejen og etablering af en tredje Limfjordsforbindelse via øen Egholm. Selve anlæggelsen af motorvejene vil give en betydelig klimabelastning viste embedsmandsberegninger, der blev tilbageholdt under de politiske forhandlinger og først senere via aktindsigt blev kendt, hvilket rejste kraftig kritik og førte til en ministers fald.

Transport er én af de væsentlige klimabelastninger, og vejtransporten udgør 80 procent af udledningerne i transportsektoren. To tredjedele af udledningerne på vejene sker fra personbiler, mens den sidste tredjedel stammer fra varevogne, lastbiler og busser, har Boston Consulting Group beregnet i en rapport lavet for DI Transport. Når højere billetpriser og nedskæring af den lokale kollektive trafik jager flere over i personbilerne, bliver det vanskeligere at nå klimalovens mål om at nedbringe CO2-udledningerne med 70 procent i 2030, ligesom det strider imod politikernes ønske om at rette op på det skæve Danmark.

Den kollektive trafiks dødsspiral vil ikke kunne afværges på kort sigt, da en række vedligeholdelses- og opgraderingsprojekter vil strække sig over flere år; men politikerne kan afsætte flere midler til at fremskynde og effektivisere nogle af projekterne og fravælge meget dyre projekter, der ligesom en jernbanebro over Vejle Fjord kun vil give få minutters kortere rejsetid eller som indførelse af førerløse S-tog, der kun i begrænset omfang vil øge frekvens og kapacitet – og i stedet for prioritere en velfungerende lokal kollektiv trafik i hele landet.

På den korte bane kan politikerne vælge at sænke billetpriserne, hvilket vil kunne fastholde passagerer, der tænker på at skifte tog og bus ud med egen bil – og også som i Tyskland og Sverige tiltrække flere til at køre kollektivt. Et politisk sporskifte med klare mål og prioriteringer vil være nødvendigt, hvis den kollektive trafik i Danmarks skal tilbage på rette spor.

Kilder:
DI Transport, Rådet for bæredygtig trafik, Tænk/Passagerpulsen, TV2 Kosmopol, TV2 Midtvest, TV2 Øst, DR, Politiken, Ekstrabladet, Der Spiegel

Links:

https://passagerpulsen.taenk.dk/undersoegelse-danskerne-og-kollektiv-transport-2023

https://www.trafikstyrelsen.dk/arbejdsomraader/kollektiv-trafik/takster/takststigningsloft

https://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/rettidighed/

Kollektiv trafik i Schweiz: Signalement af en succeshistorie

https://videos.ida.dk/media/Hvordan+er+det+lykkedes+Sk%C3%A5netrafiken+at+tiltr%C3%A6kke+30+flere+rejsende+p%C3%A5+10+%C3%A5rF/1_mlcrkn75

Jernbanen kørt ud på et sidespor