Førerløse S-tog – en politisk drøm

5 min. læsetid

En ny politisk aftale handler om førerløse S-tog i København. Fordelene siges at være mangfoldige: Flere afgange, flere passagerer og bedre økonomi. Men virkeligheden er næppe så lysegrøn som drømmene.

Af Ebbe Rand Jørgensen

Planen om de førerløse tog blev lanceret i forbindelse med den aftale, som et politisk flertal har indgået: Hele det københavnske S-banenet skal i udbud. Når planen om det avancerede togsystem er gennemført, skal hverken DSB eller Banedanmark have noget med S-banens drift at gøre.

I forbindelse med privatisering og automatisering er der også planer om at ændre den måde, køreplanen er opbygget på. Overvejelserne går på at køre »metrostyle« på S-banen. I stedet for en køreplan med afgange på faste minuttal, med f.eks. 10 eller 20 minutters intervaller, skal togene køre med korte intervaller på 2-4 minutter, ligesom vi kender det fra metroen. Det vil opleves som en forbedring: I stedet for at checke rejseplanen eller køreplanen kan man bare gå ned på perronen og vente nogle få minutter.

Men nogle rejsende vil – på de længste stræk – opleve øgede rejsetider. Det er nemlig ikke en del af planen at udvide skinnenettet. Det nuværende S-banenet har siden 1930’erne været opbygget med en central strækning gennem indre by. Næsten alle linjer mødes og skal køre på det samme dobbeltspor (kaldet »røret«) mellem Hovedbanegården og Østerport. Det giver sine begrænsninger med hensyn til hvor mange tog, der kan køre. Og det er især vanskeligt med tog uden stop på mellemstationer.

Kendt teknologi

Den teknologi, der skal gøre planen mulig, er tilgængelig. Den kendes fra Københavns metro og fra andre storbyers metroer og bybaner. Den er beskrevet i rapporten »Analyse af mulighederne for automatisk S-banedrift« fra transportministeriet.

S-banen er i disse år ved at gennemgå en opgradering med et nyt signalsystem. Det betyder første trin i en forberedelse af førerløs drift. Når de nye signaler er færdige, kan togene stort set køre af sig selv. Lokoføreren kan ikke undværes og har vigtige opgaver med sikkerheden, f.eks. at overvåge dørene og sikre passagerernes af- og påstigning. En opgave, som ved metroen er overtaget af automatiske systemer og fysiske afspærringer af perronen.

Det særlige er, at Københavns S-banenet er mere kompliceret og mere omfattende end de kendte eksempler. De mange linjer fletter sammen i Valby og Dybbølsbro og deler sig ud igen i Svanemøllen og Hellerup.

Desuden er der nogle meget lange strækninger ud i landskabet med langt mellem stationerne. Banerne til Køge, Frederikssund og Hillerød har mere karakter af regionalbaner end egentlige bybaner. Førerløs drift kræver ombygning af alle strækninger. Der skal være effektiv indhegning af det hele, og alle stationer skal ombygges i stil med metrostationerne med glasvægge og automatiske døre langs alle perroner.

Risikofyldt projekt

En ombygning af hele S-banenettet vil være epokegørende alene på grund af omfanget. Det vil være en voldsom investering. Rapporten siger, at det kan gøres for 4,3 mia kr, heraf skal de 1,9 mia bruges til nye tog indrettet til førerløs drift. Men så skulle det også give en årlig besparelse på 1,3 mia kr. En del af besparelsen kan bruges til øget togdrift og give mulighed for flere passagerer og en øget billetindtægt.

Spørgsmålet er, om hele regnestykket holder. Der er nogle usikkerheder. Kan togene køre så tæt, som rapporten hævder — med eller uden lokofører? Er den påståede tidsbesparelse ved stationsophold realistisk? Erfaringerne med det nye signalsystem peger i modsat retning. Det har vist sig svært at holde køreplanen, der hvor signalsystemet er i drift.

Regeringen vil igangsætte et meget stort, banebrydende teknologiprojekt på et område, hvor der kun er erfaringer med mere begrænsede projekter. Der er en væsentlig risiko ved det økonomisk, men så sandelig også praktisk. Det vil være ødelæggende for den kollektive trafik, hvis stationer og strækninger skal være lukkede i længere tid på grund af (forsinkede) ombygninger.

Det er tilsyneladende ikke bekymringer, som transportminister Ole Birk Olesen deler: »På længere sigt kan det overvejes, om det også er relevant at undersøge perspektiverne i en automatisering af regional- og fjerntogstrafikken«, siger han i en pressemeddelelse.

DSB kørt ud på et sidespor

Regeringens plan er både at privatisere, lave førerløse tog og indføre »metrostyle« drift. De enkelte elementer kunne i og for sig godt gennemføres helt eller delvist uden de andre. Der ville f.eks. ikke være noget i vejen for at lade DSB og Banedanmark stå for førerløs drift. I stedet skal fornyelsen bruges til at »tryne« de to offentlige foretagender. Det bliver DSB´s opgave at drive S-banen i overgangsfasen. De skal afvikle den »gamle« S-bane og får ansvaret for de 500 lokoførere, der bliver overflødige. DSB har i forvejen store problemer med besparelser og personalereduktioner. For tiden har de problemer med at rekruttere lokoførere, og det bliver næppe nemmere i overgangsfasen.

Det er ikke bare den gamle etat der bliver kørt over, men også dem, der har deres daglige arbejde her, mennesker af kød og blod. Magthaverne tror fuldt og fast på deres visioner om teknologiens velsignelser, og så ruller de den ud i fuld skala og uden hensyn til dem, der skal leve med dens konsekvenser.

I stedet for de usikre fremtidsudsigter for deres job burde de DSB-ansatte have indflydelse på, hvordan den nye teknologi skal anvendes.

Set fra passagerernes synspunkt kunne man spørge, om førerløse tog er en forbedring. Der er andre steder i den kollektive trafik, hvor 4,3 mia. kr. kunne gøre god gavn: F.eks. en udbygning af S-banenettet i de centrale bydele i København, så der rent faktisk kunne blive plads til flere togafgange, også i de yderste dele af nettet. ■