Kommentar: Lynetteholmen vil ødelægge København

Lynetteholmen bliver ubetalelig for almindelige mennesker, og risikerer at sætte København i bundløs gæld. Tidligere folketingsrådgiver Per Henriksen svarer Klaus Mygind.

Debatindlæg er udtryk for skribentens egne holdninger.

Har du lyst til at besvare dette eller et andet indlæg bragt på siden? Så skriv en Replik til Solidaritet

Af Per Henriksen

Lynetteholmen blev på få uger i 2018 forvandlet fra et løst skitseprojekt i skuffen hos By & Havn, til den største, borgerlige regeringsvision for København i nyere tid.

På pressemødet 5. oktober 2018 fremlagde statsminister Lars Løkke Rasmussen og overborgmester Frank Jensen – til stort set alles overraskelse – for første gang visionen om Lynetteholmen. Den kom med en færdigforhandlet principaftale, som Frank Jensen uden mandat fra Københavns bystyre, i dybeste fortrolighed, personligt havde indgået med Løkke-regeringen.

På pressemødet i Statsministeriets spejlsal argumenterede Lars Løkke for, at Lynetteholmen skulle løse tre problemer:

1. Manglen på boliger i København, statsministeren hævdede, at når der blev bygget mange flere boliger i København, ville det ’alt andet lige’ trække boligpriserne nedad, eller i det mindst holde dem i ave, så flere får råd til at bo i byen.
2. Trængslen og de mange biler i København. Løsningen var at bygge en havnetunnel, der skulle skabe direkte adgang til lufthavnen fra det nordlige København og kommunerne i whiskybæltet. Statsminister Lars Løkke var på pressemødet overbevist om, at en ny havnetunnel og en metro til Lynetteholmen ville være gratis for skatteyderne – fordi overskuddet fra salg af nye byggegrunde på Lynetteholmen() kunne finansiere projektet.
3. Det sidste problem var kystsikring; med en ny ø nord for Refshaleøen ville det blive lettere at beskytte Københavns Havn og dermed København By mod stigende vandstand.

Men alle Lars Løkkes tre påstande var forkerte, hvilket stod klart for få uger siden, da Vejdirektoratet fremlagde deres forundersøgelse af en Østlig Ringvej omkring København; Metroselskabet fremlagde deres forundersøgelse af metrobetjeningen af Lynetteholm, og den private revisionsvirksomhed Ernst & Young fremlagde en analyse af finansieringen af Lynetteholm.   

Selv med en skruppelløs kommunal grundspekulation i København i de næste 50 år, har Lynetteholmen ikke en kinamands chance for at blive selvfinansierende. Der mangler fortsat en såkaldt ’restfinansiering’ på op mod 60 milliarder kr. – et beløb der er større end den nuværende gældsfinansiering af alle de københavnske metro-projekter. Lynetteholmen forudsætter også, at Danmarks største rensningsanlæg – Lynetten – bliver flyttet væk fra Refshaleøen. Alene dét kan udløse en ekstraregning til skatteyderne på op mod 12 milliarder kr.

Boliger til almindelige familier?

Påstanden om, at en overbebyggelse af Københavns Kommune vil trække boligpriserne nedad, blev opfundet af konsulentvirksomheden ‘Copenhagen Economics’, i en analyse bestilt af transport- og boligminister Ole Birk Olesen – og blev derefter lagt til grund for Frank Jensens kommuneplan (2020-2031). Her skal kommunen efter planen forsøge at presse yderligere 60.000 nye boliger ind i den eksisterende bystruktur. Påstanden var også én af Lars Løkkes hovedbegrundelser for Lynetteholmen-visionen på pressemødet 5. oktober 2018.

“Selv med en skruppelløs kommunal grundspekulation i København i de næste 50 år, har Lynetteholmen ikke en kinamands chance for at blive selvfinansierende. Der mangler fortsat op mod 60 milliarder kr. – et beløb der er større end den nuværende gældsfinansiering af alle de københavnske metro-projekter.”

+

Der er flere grunde til, at dette tankespind er forkert. For det første bygger hele ideen om Lynetteholmen på, at der over de næste 50 år kan sælges meget dyre byggegrunde på den kunstigt anlagte ø. Lynetteholmen bliver efter planerne en nabo-ø til 2150 Nordhavn. Ejerlejlighedspriserne i Nordhavnen er blandt de højeste i Danmark: I første kvartal 2020 lå de realiserede gennemsnitlige salgspriser på 66.563 kr. pr. etagemeter, eller godt 8 millioner kr. for en familiebolig på 120 kvadratmeter. Det giver en månedlig brutto-ydelse på omkring 30.000 kr., så medmindre den almindelige lønmodtager-familier har en betydelig formue, vil det ikke være muligt at købe disse familieboliger. Af samme grund fraflytter de københavnske børnefamilier kommunen. Danmarks Statistik har længe bekræftet den samme, klare tendens.

Så når Frank Jensen argumenterer med, at København vokser med 10.000 nye indbyggere om året, er langt de fleste af dem nyfødte – og når de vokser op, vil mange af disse børnefamilier fraflytte København. Det er baggrunden for, at der på trods af et byggeboom faktisk sker en netto-fraflytning fra København. Hvilket så også bliver forstærket af, at der nu sker en nettofraflytning af udenlandske statsborgere fra Danmark. I kombination med den stramme udlændingepolitik betyder det, at behovet for boligbyggeri vil være faldende de kommende årtier, fordi folketallet vil være stagnerende – der fødes nemlig kun 1,7 barn pr. kvinde i Danmark; når fertiliteten er under 2, fødes der på sigt færre, end der dør, selvom flere lever længere.

Ikke råd til billige, almene boliger

Men bliver der så ikke også bygget 25 % almene boliger? Det gør der næppe. Forudsætningen for, at der kan bygges 25 % almene boliger er nemlig, at der først bygges 75 % ejerlejligheder. By & Havn skal dermed ’slå markedet’, som den tidligere overborgmester og daværende direktør i By & Havn,  Jens Kramer Mikkelsen formulerede det i en henvendelse til Københavns kommunes økonomiforvaltning i 2016. – Altså hvis By & Havn ikke kan realisere den ekstraordinære vækst i grundpriserne, som forudsat i beslutningsgrundlaget – måske fordi der ikke er købere nok – må man sænke priserne. Og så kender vi konsekvensen: Det fremgår af en intern mail fra Transportministeriets selskabsdirektør, Michael Birch til departementschef Jacob Heinsen. Så må de almene boliger vige til fordel for en kommerciel byudvikling:

Dét, som både Lars Løkke og Frank Jensen tager for givet er, at der er et meget stort marked for luksus-boliger i København. Men allerede nu er de planlagte byggeaktiviteter på retur. Hvis ejendoms-developerne vurderer, at markedet er vigende, bygger de naturligvis ikke mange nye boliger – som de så skal sælge med tab. Derfor er Copenhagen Economics, Lars Løkkes og Frank Jensens forestilling om, at developerne vil bygge priserne ned – meget tvivlsom. 

Grundproblemet med de københavnske mega-projekter har uden undtagelse været, at de forudsætninger der er lagt til grund for indtægterne, har været betydeligt overvurderet – mens anlægsudgifterne tilsvarende har været betydeligt undervurderet. Resultatet har hver gang været, at der ophobes en betydelig, ubetalelig gæld i de københavnske privatretslige selskabskonstruktioner, hvor Lynetteholmen I/S kun er sidste skud på stammen.

Lynetteholmen betyder mere trængsel i Københavns gader

Anja Carlslund, formand for foreningen Danske Planchefer, har ret: Bebyggelsen af Refshaleøen og Lynetteholmen (en by på op mod 50.000 nye indbyggere), vil kun yderligere forværre trængsels-problemerne i hovedstadsområdet. Forestillingen om, at Lynetteholmen skulle være næsten bilfri, stemmer meget dårligt overens – dels med Ernst & Young finansieringsanalyse, hvor det er forudsat, at hele 15 % af arealet skal anvendes til parkering – og dels med transportministeriets modelfremskrivninger af udviklingen i bilejerskabet. Hvor vi vil gå fra en bilpark på de nuværende 2,6 millioner til op mod 3,5 millioner biler i 2030. Når vi snakker trængsel på vejene, er det ikke afgørende, hvor mange af de nye biler der er elbiler.

Løkke-regeringen var også godt klar over, at en havnetunnel vil skabe yderligere behov for en udbygning af det overordnede vejnet. I januar 2019 blev der derfor igangsat forundersøgelser af muligheden for en yderligere udbygning af Øresunds-motorvejen, Amager-motorvejen, Ring 3 og Ring 4 m.v. Så der kan skabes plads på bl.a. Øresunds- og Amager-motorvejen til de mange nye biler i havnetunnelen. Amager-motorvejen skal måske udbygges til hele 8 spor! Denne ekstra milliard-regning til skatteyderne burde også indgå i budgettet for Lynetteholmen, men gør det ikke. 

Forestillingen om, at en ny by på op mod 50.000 indbyggere overvejende skulle være trafikbetjent af en metro og cyklisme, er rimeligt urealistisk. Specielt efter metroselskabet – med 30 års forsinkelse – omsider har erkendt, at mini-metroen med tre små vogne er kronisk underdimensioneret. 50-70 % af passagererne vil i morgenmyldretiden i 2035 blive efterladt på perronen ved Amagerbro og Christianshavn stationer. Derfor foreslår Metroselskabet nu i en udredning, at metroen udbygges med endnu en vogn, til en pris på over 6 milliarder kroner, som Metroselskabet ikke har. Så samtidig med at der laves forundersøgelser af mere mini-metro til Lynetteholmen, er fortidens planlægningsskandaler ved at indhente Metroselskabet. Professor Bent Flyvbjerg, Oxford University mener, at de, som i årevis har misinformeret Folketinget, Borgerrepræsentationen og befolkningen i København – bør holdes ansvarlige.

Lynetteholmen er ikke en kystsikring af København

Når Lynetteholmen ikke er en egentlig klimasikring af København, er det fordi klimasikring ikke er en del af Frank Jensens og Lars Løkkes principaftale. Det fremgår tydeligt af aftalen, at: ”Etablering af klimasikring, ud over hvad der indgår i etableringen af selve Lynetteholmen, ligger uden for denne aftale”.

Det er rigtigt, at etableringen af Lynetteholmen vil betyde, at hav-indløbet bliver lidt smallere – og derfor bliver det lidt nemmere at etablere f.eks. porte over havneløbet, der kan lukkes ved højvande og storme.

Men denne kystsikring kunne lige så godt være etableret ved at udbygge en spærring over til eller rundt om Trekroner Fortet og opsætte porte i havneløbet. At kalde Lynetteholmen for et væsentligt bidrag til klimasikringen af København er ganske enkelt forkert.

Førerløs planlægning

Da alle begrundelserne, der er fremført for Lynetteholmen, er forkerte – bliver resultatet derefter, man ødelægger København. Drukner byen i ubetalelig gæld, presser almindelige lønmodtagergrupper ud af byen, og bebygger de sidste friarealer væk, aktuelt Amager Fælled og Stejlepladsen i Sydhavnen – i et forsøg på at stabilisere By & Havn’s mega-metrogæld. Det de facto insolvente By & Havn I/S er nemlig udtænkt til at være moderselskab for Lynetteholmen I/S. Derudover forværres trængslen på vejnettet i og omkring København, når man udbygger byen kraftigt mod øst (helt i modstrid med fingerplanen!), og man bygger endnu mere underdimensioneret mini-metro, med en begrænset transportkapacitet – og et blodigt spor af ubetalelig gæld efter sig. Den nuværende metro har også kun i marginalt omfang reduceret biltrafikken i København.