Lufthavnsvækst fyrer op under kloden

8 min. læsetid

Flytrafikken boomer og er på kollisionskurs med klimamålene. Alligevel forberedes en voldsom udvidelse af Københavns Lufthavn.

Af Finn Kjeller

Københavns Lufthavne A/S planlægger en storstilet udvidelse af lufthavnen på Amager: Projekt »Expanding CPH« skal øge trafikken fra 29 millioner passagerer i 2016 til 40 millioner, når den udvidede lufthavn står klar i 2024. Udvidelsen kommer oven i en hastig vækst i passagertallet på 24 procent på fem år frem til 2015 og 10 procent alene fra 2015 til 2016. Den pålydende pris er 20 mia. kr. Omkostningerne for klimaet taler man ikke om.

CO2 og cirrus-skyer

Som begrundelse for udvidelsen henvises der til, at flytrafikken ifølge alle fremskrivninger vil fortsætte. Således forventer brancheorganisationen International Air Transport Association (IATA), at antallet af flypassagerer alene i Europa vil stige med 570 millioner inden 2035.

Luftfarten er af samme grund verdens hurtigst voksende kilde til CO2 og andre drivhusgasser. Udledningerne fra flytrafikken er fordoblet de sidste 20 år, og de vil mindst blive tredoblet inden 2030, hvis intet gøres.
Flytrafikkens trussel mod klimaet skyldes for det første flyrejsernes omfang, idet flyvning gør det muligt at rejse over meget længere afstande end med andre transportformer. F.eks. kan to flyrejser blot inden for Europa beløbe sig til samme CO2-udslip som et helt års bilkørsel.

Luftfarten står allerede bag 2-3% af de globale CO2-udledninger, men ifølge klimaforskere er flyvningens klimapåvirkning væsentlig større. Det skyldes blandt andet, at fly, der flyver i mere end 10 kilometers højde – og det gør næsten alle rutefly, danner kondensstriber, som i sig selv har en opvarmende effekt og desuden kan danne cirrus-skyer. Allerede en rapport fra FN’s klimapanel, IPCC, i 1999 vurderede, at fly påvirker klimaet et sted mellem to og fire gange mere end udledningen af CO2 i sig selv. I en rapport fra 2009 anslog otte IPCC-forskere, at flyvningen udgjorde 4,9 procent af den samlede klimapåvirkning – og med 90 procents sandsynlighed et sted mellem kun 2 og hele 14 procent. Det store spænd er et udtryk for den usikkerhed, der stadig er om klimaeffekterne af flyenes gasser og partikler.

Profitabel ekspansion

Luftfartsbranchen høstede samlet set et driftsoverskud på omkring 60 mia. dollar i 2016, oplyser FN’s luftfartsorganisation, ICAO, som anlægger en optimistisk tone i sin prognose for 2017: »De forbedrede økonomiske betingelser, som forudses af Verdensbanken, betyder, at trafiktilvæksten og luftfartsselskabernes rentabilitet vil have fortsat fremdrift i 2017.«

Passagertallene er blevet hjulpet opad af faldende oliepriser, men også af udbredelsen af lavprisselskaber, som dumper løn- og arbejdsforhold. Rutefly foretog i 2016 3,7 milliarder internationale passagertransporter, heraf 1 milliard med lavprisruter.

På verdensplan er der sat gang i over 2.500 projekter for nye lufthavne og for udvidelser og ombygninger af eksisterende lufthavne. Nye lufthavne er især planlagt i Asien, men Europa holder sig ikke tilbage. Her gør man klar til 50 nye lufthavne og 800 udvidelsesprojekter. Med beslutningen om at udvide Københavns Lufthavn er Danmark med til at fremme denne globale ekspansion, hvor lufthavnene kappes om at tiltrække flest flyruter og passagerer.

Som følge af den privatisering, der blev gennemført under Nyrup- og Fogh-regeringerne, er der i dag én styrende interesse bag Københavns Lufthavn: størst muligt udbytte til aktionærerne. Lufthavnen drives nemlig af Københavns Lufthavne A/S, som ejes med 57,7 procent af et konsortium bestående af den australske kapitalfond Macquarie Group og den canadiske pensionskasse Ontario Teachers’ Pension Plan gennem selskabet Copenhagen Airports Denmark. Staten ejer kun 39,2 procent.

Københavns Lufthavne A/S udlodder hele sit nettoresultat til aktionærerne. Det betyder, at Macquarie Group hvert år kan trække cirka 500 millioner kroner ud af lufthavnen. Penge, som oven i købet sendes til skattelyet Bermuda via et skuffeselskab i Luxembourg.

Regulerer sig selv

Det er lykkedes luftfart og søfart som de eneste brancher at blive undtaget fra krav om reduktion af drivhusgasudledningerne. Det er også tilfældet i Parisaftalen, som ikke forholder sig til luftfarten. Spørgsmålet er nemlig overladt til FN’s luftfartsorganisation, ICAO, hvis mission vel at mærke er at sørge for en »sikker og koordineret vækst i den civile luftfart på internationalt plan«.

I sin »Environmental Report« fra 2016 lægger ICAO op til, at væksten i luftfarten kan gøres »CO2-neutral«. Den antagelse hviler imidlertid på tvivlsomme forudsætninger, viser en analyse fra det britiske klima- og energimedie Carbon Brief. Den peger på, at ICAO gør opgaven for nem ved kun at se på CO2-udledningerne og altså ignorere flyenes øvrige klimapåvirkninger bygger på meget optimistiske forudsigelser om forbedring af flyteknologien og flyrutestyringen bygger på ganske urealistiske forventninger om indførelse af biobrændstoffer, som helt skal erstatte oliebaseret flybrændstof.

Skulle det lykkes at indføre biobrændstoffer bredt i luftfarten, ville det have enorme miljømæssige og sociale omkostninger, og spørgsmålet er, om biobrændstoffer overhovedet kan betragtes som klimavenlige. Når jordarealer overgår fra at producere mad til at producere brændstoffer, må landbruget ekspandere andre steder. Det går ofte ud over skove, græsarealer, tørvemoser, vådområder m.v., hvorved der frigives store mængder kulstof.

Ved ICAO’s generalforsamling i september-oktober 2016 afviste medlemsstaterne at reducere væksten i lufttrafikken. Man aftalte i stedet at lade luftfarten fortsætte med at øge sine udledninger frem til 2021 og derefter indføre en frivillig ordning, som gøres bindende i 2027.
Ordningen, der kaldes CORSIA (Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation), er udtænkt af IATA, luftfartsselskabernes organisation. Den går ud på, at selskaberne i stedet for at reducere deres egne CO2-udledninger kan købe beviser for reduktioner i andre sektorer, der så skal reducere deres udledninger yderligere for at lade flybranchen fortsætte sin profitable himmelfart. Den engelske klimaforkæmper George Monbiot spiddede aftalen med disse ord:

»Den er frivillig, den er ynkelig, og den sætter sin lid til at plante træer for at udligne luftfartens udledninger, hvilket betyder, at man skifter en yderst stabil form for kulstoflagring – at lade olien ligge i undergrunden – ud med en yderst ustabil form, som er sårbar over for skovhugst, ildebrande og tørker.«

Klimaet har ikke plads til flere

EU vil ikke blande sig i CO2-udledningen fra interkontinental luftfart. På baggrund af ICAO-aftalen fra oktober 2016 har EU-Kommissionen ligefrem foreslået, at den interkontinentale lufttrafik skal fritages for EU’s kvotehandelssystem på ubestemt tid.

Som reaktion gik NGO’er og bevægelser fra en lang række lande sammen om underskriftsindsamlingen »Nej til voksende lufttrafik! Nej til falske løsninger!« med krav om:

  • Nej til nye lufthavne og til udvidelse af eksisterende lufthavne.
  • Nej til indførelse af agrobrændstoffer som erstatning for petroleumsbrændstof.
  • Afskaf luftfartens og lufthavnenes skattefordele, og indfør en virkelig afgift på flybrændstof.
  • Investér i togtrafikken for at gøre den attraktiv og billig. Bevar og udvid nattog på de lange strækninger.
  • Reducér den internationale varetransport, og overfør den resterende til mere miljøvenlige transportformer. Støt mere lokal produktion af varer.

Med de nuværende udledninger af drivhusgasser er der kun fem år tilbage, inden det er for sent at undgå overskridelse af 1,5 graders global opvarmning. For blot at have 50 procents chance for at respektere denne grænse skal 85 procent af de kendte fossile reserver blive i undergrunden.

Derfor er det afgørende at standse investeringerne i udvinding af fossile brændsler og i de infrastrukturer, som bygger på fossile brændsler. Som George Monbiot skriver:

»Den ubønhørlige logik, der bør udelukke ny olie-, gas- og kuludvinding, gælder også udvidelsen af lufthavne. I en verden, der forsøger at forhindre et klimasammenbrud, er der ikke længere plads til at udvide infrastrukturer, der er afhængige af fossile brændsler. Premierministeren kan ikke både holde fast ved Parisaftalen […] og tillade, at man anlægger en ny landingsbane.«

International modstand

Det sidste er netop, hvad premierminister Theresa May gør: Hun støtter planen om at udbygge London-lufthavnen Heathrow med en tredje landingsbane, mens miljøbevægelser og beboere er fast besluttede på at standse projektet.

»Udvidelsen vil generere over en kvart million ekstra flyvninger om året, forøge udledningerne voldsomt, udslette hele landsbyer og skabe trafikalt kaos i et årti – og til hvad nytte?« spørger miljøorganisationen Friends of the Earth og svarer selv:

»For at virkeliggøre lufthavnens vision om at blive en slags globaliseret butikscenter, hvor folk flyver ind fra fjerne destinationer for at købe parfume, før de tager et fly videre i EU. De, der får størst udbytte, bliver Heathrows ejere og aktionærer.«

Lufthavnsudvidelserne er internationale, men det er modstanden også. Ved Nantes i det vestlige Frankrig har bønder og aktivister i over 40 år gjort modstand mod planerne om en ny lufthavn, Notre-Dame-des-Landes. Lufthavnen vil ødelægge landbrugsjord, skov og vådområder med mange dyre- og plantearter. Modstanderne har etableret en lejr og afholdt store demonstrationer.

Ved Frankfurt i Tyskland åbnedes trods protester en fjerde landingsbane i 2011, og byggeriet af en tredje terminal startede i oktober 2015. Men lokale borgere fortsætter deres mandagsdemonstrationer i lufthavnen mod landingsbanen og den støj, de bliver udsat for.

I Østrig har modstanderne af en udvidelse af Wiens lufthavn med held sat fokus på klimatruslen og brugt domstolene til at spænde ben for projektet. I februar 2017 greb den østrigske forvaltningsret ind og fastslog, at en tredje landingsbane vil føre til for store drivhusgasudledninger og ødelægge for meget landbrugsjord. Den offentlige interesse i at beskytte klimaet og fødevareproduktionen måtte veje tungere end økonomisk vækst. ■