Staten køber Københavns lufthavn – det er dyrt, forhåbentlig bliver det godt

Københavns Lufthavn kan nu igen blive statsejet. Lufthavnen blev solgt som led i den græsserende privatisering i 90’erne og 00’erne – sammen med bl.a. teleselskaberne, statsbanerne, postvæsnet og de lokale andels-elselskaber.

Regeringen, Socialistisk Folkeparti, Det Konservative Folkeparti og Radikale Venstre står bag en beslutning om, at den danske stat kan opkøbe yderligere aktier i Københavns Lufthavne A/S med henblik på at opnå en aktiemajoritet. 

Staten ejer i forvejen 39,2 procent af aktierne i selskabet, som har omkring 2.600 ansatte. I alt arbejder der over 17.000 i lufthavnen, der er en af Danmarks største arbejdspladser, så umiddelbart giver det god mening, hvis en stor arbejdsplads og en vigtig brik i transportinfrastrukturen sikres – selvom det nok er at gå lidt vidt, når SF svinger sig op til at kalde den kritisk infrastruktur.

Politikere og erhvervsliv har været næsten enstemmige i deres begejstring og forventning til lufthavnen, der med dansk ejerskab kan fortsætte sin rolle som drivkraft for innovation og vækst i landet – som formuleret af direktøren for DI. Det var i øvrigt stort set begrundelsen for at privatisere lufthavnen. Så det kan undre, at processen nu skal rulles tilbage – af mindst to grunde.

En sjældent succesfuld privatisering

På adskillige parametre har lufthavnens udvikling været en succes, hvad der langt fra har været tilfældet for andre privatiseringsprojekter:

Passagertallet har været stadigt voksende (bortset fra i Corona-perioden); antallet af destinationer er øget; antallet af aktører / luftfartsselskaber er steget; omsætningen er vokset; passagertilfredsheden er høj.

Det står i stærk kontrast til resultaterne for postvæsnet, DSB, teleselskaberne (Tele Danmark) mfl. På disse områder er der nærmest daglige skandalehistorier og helt oplagte behov for ændringer. Så hvorfor lige kaste sig over lufthavnen?

Der er ikke præsenteret specifikke planer, som skal sætte mere kraft på innovation og positiv indflydelse på erhvervsudviklingen. I pressemeddelelsen og finansministerens lancering af overtagelsen hedder det helt generelt, at ”Dermed fremtidssikrer vi, at lufthavnen også i fremtiden har en ansvarlig og langsigtet ejerkreds, og vi sikrer gode rammer…”

Der er ikke en lyd om statsministerens tidligere luftede storslåede planer om grøn dansk indenrigsluftfart eller for den sags skyld om handling i forhold til lufthavnens udledning af mikropartikler – som i de seneste måneder er blevet kritiseret for at være yderst problematisk for nærmiljøet.

Der var tilsyneladende tale om en hastebeslutning, idet finansudvalget fik usædvanligt kort til at godkende købet på baggrund af fortrolige oplysninger til udvalget, hvad der også udløste kritik.

Hvorfor er lufthavnen så dyr?

Vi kender således ikke begrundelsen for købet, der ikke ser ud til at være begrundet i konkrete innovationsplaner eller udviklingsvisioner. Det er heller ikke, fordi staten har fået et særlig godt købstilbud. Markedsværdien af lufthavnen er før handlen sat til 29 mia. kr., hvoraf staten ejer 39,2 procent, mens ATP i en konstellation med den canadiske pensionskasse OTTP ejer 59,4 procent, som staten forventes at købe for 32 mia. kr. Det vil sige, at lufthavnens værdi i handlen er sat op til hele 54 mia. kr.

Det gør Københavns Lufthavn til en af de dyreste i Europa, selvom lufthavnen størrelsesmæssigt ligger uden for top-10. Faktisk er lufthavnens værdi 50 procent højere end Frankfurt lufthavn, som sidste år havde et ti gange større overskud.

Finansministerens ønske om at sikre en ansvarlig og langsigtet ejerkreds fremstår lidt besynderlig, når det i pressemeddelelsen også hedder, at staten ‘skal arbejde for over tid’ at nedbringe statens ejerandel til 50,1 procent. Staten køber altså ATP ud for 32 mia. kr. for derefter at sælge en stor del af aktierne igen til nogle helt andre købere – må man da formode.

Det er svært at se, hvad det er for innovationsunderstøttende og infrastrukturudviklende hensyn, som ligger bag denne manøvre, der beskrives som en strategisk investering. Der kan måske være gode grunde til, at de egentlige begrundelser for hastesagen ikke kan lægges åbent frem, men så er vi henvist til at analysere eller gætte.

Og da 32 mia. kr. dog er et anseligt beløb for danske skatteborgere selv i dagens robuste offentlige økonomi, er vi nødt til at prøve.

En hjælpende hånd til ATP

I store handler, ikke mindst når der insisteres på fortrolighed, er det ofte nyttigt og oplysende at se på de bagvedliggende finansielle transaktioner, der leder op til salgssituationen. I en lidt kortfattet oversigt starter lufthavnens historie som aktieselskab i 1990, hvor Københavns Lufthavnsvæsen blev omdannet til Københavns Lufthavne A/S med staten som eneaktionær.

Gennem 19990’erne børsnoteredes aktierne, og statens aktieandel blev nedbragt til 51 procent. Salg og køb resulterede i en statslig ejerandel på 39 procent i 2005/06, hvor en i denne forbindelse interessant transaktion fandt sted, idet den australske kapitalfond Macquarie købte sig ind i lufthavnen.

Macquarie fik gennem årene stærk kritik både for sine forretningsmæssige dispositioner & strategier i lufthavnen og for i strid med lov og regler at overføre renter og udbytter til udlandet uden at betale skat. Regeringens varsling af skattesager og ønsker om nedsatte afgifter for flyselskabernes brug af lufthavnen fik Macquarie til at sælge sine 26,9 procent af aktierne til ATP for 10 mia. kr. i 2017.

Senere i 2017 købte ATP i en konstellation med den canadiske pensionsfond OTTP op til dagens 59,4 procent af aktierne. ATP erklærede sig som langsigtet investor enig i regeringens intentioner parat til at være med til at forme den klimastrategi, der skal ruste lufthavnene til en grønnere og mere bæredygtig fremtid. “Hos Københavns Lufthavne er vi i den heldige situation, at vi ejes af langsigtede investorer, der giver mulighed for, at vi kan tænke langsigtet sammen. På den måde har vi en fælles interesse og ambition om, at luftfarten skal være bæredygtig…”, sagde Thomas Woldbye, administrerende direktør i Københavns Lufthavne, ved overtagelsen i 2017.

Det lange sigt varede altså syv år for ATP, som har fået stærk kritik for sin måde at varetage pensionsinteresser på i forbindelse med bl.a. lufthavnsinvesteringen, der har givet lavt / intet udbytte. Havde ATP solgt lufthavnsaktierne til markedspris, ville det have givet yderligere tab.

Ind på scenen kommer så OTTP med en annoncering om at ønske at sælge sin andel. Rygter i internationale aviser (bl.a. Sunday Times) i november vil vide, at OTTP har været i dialog med Macquarie om køb af deres andel, men har givet medaktionærer 30 dage til at benytte en aftalt forkøbsret.

Belært af tidligere erfaringer har regeringen næppe et ønske om igen at få Macquarie ind som ejer i lufthavnen. Snarere tværtimod – Macquarie sidder i forvejen solidt på dansk infrastruktur som reel ejer af TDC. Fristen på 30 dage forklarer formodentlig det hæsblæsende købs-hastværk. Det har næppe været uvelkomment, at man samtidig kunne udfri ATP af en finansiel klemme – hvilket nok også er en tak for sidst, da ATP trådte til i 2017.

Ingen statslig opkøbsbølge i sigte

Alt i alt har regeringen muligvis foretaget en forsvarlig og endda fornuftig disposition med opkøbet af lufthavnen. Ud fra ovenstående må det nok ses som en enlig svale og ikke som en forløber for en statslig opkøbsbølge, selvom der klart kan peges på områder, hvor det er relevant.

Jeg forventer, at de offentlige konkurrencemyndigheder godkender det legitime i statens opkøb. Men det har været dyrt – meget dyrt, og derfor må vi forvente en ordentlig forklaring på prisfastsættelsen og fremlæggelse af visioner og planer for aktiviteterne i lufthavnen, når fortrolighedskravet i forbindelse med købet er udløbet.

Det må være umiddelbart forestående. Der må så komme substans i finansministerens ønske om ’at lave et langsigtet ejerskab, hvor vi kan lave en rigtig god udvikling i lufthavnen’.