Indkøbskurv: 0,00DKK Se indkøbskurv
Venstrefløjens stemme i debatten
Search
Generic filters
Menu
14. maj. 2021

Den kinesiske regerings ’gældsfælde’ over for udviklingslande er en myte

Artiklen tager cirka 1 minutter at læse.

Artiklen tager cirka 1 minutter at læse.

Den kinesiske regerings ’gældsfælde’ over for udviklingslande er en myte

 

Af Peer Møller Christensen, medlem af Kritisk Revys redaktion

 

Den kinesiske regerings internationale økonomiske strategi er ofte blevet beskrevet som neokolonialistisk. Når man i forbindelse med etableringen af Den Nye Silkevej tilbyder udviklingslande lån til infrastruktur, der støtter transport og produktion inden for dette projekt, bliver den kinesiske regering beskyldt for bevidst at pådutte ​​ de pågældende udviklingslande en gældsbyrde, som man på forhånd ved, at de ikke i længden kan løfte. Hvorefter den kinesiske regering eller kinesiske firmaer kan overtage kontrollen med infrastrukturen. Som eksempel på denne strategi fremdrages ofte etableringen af havneanlægget ​​ Hambantota i Sri Lanka. Denne opfattelse har to amerikanske forskere, Deborah Brautigam og Meg Rithmire, angrebet i en artikel i det amerikanske tidsskrift The Atlantic (The Atlantic, February 6, 2021), hvor de referer til resultaterne af deres egen forskning i Hambantota-projektet.

Deborah Brautigam er professor i international politisk økonomi ved Johns Hopkins University, og ​​ Meg Rithmire er lektor ved Harvard Business School.

 

Det følgende er baseret på de to amerikanske forskeres fremstilling.

 

En udbredt fortælling om Hambantota-projektet går på, at den kinesiske regering pressede regeringen i Sri Lanka til at låne penge fra kinesiske banker, så de kunne finansiere et havneprojekt, som i realiteten ​​ ikke havde nogen udsigt til kommerciel succes. Til sidst blev regeringen i Sri Lanka, som følge af økonomiske problemer, tvunget ​​ ud ​​ i misligholdelse af lånene, hvorpå den kinesiske regering krævede havnen som sikkerhed, og ​​ den srilankanske regering måtte derfor overgive kontrollen over havneanlægget til et kinesisk firma.

 

Den kinesiske regerings interesse i at kontrollere Hambantota-havneanlægget blev af den amerikanske regering udover at være et forsøg på økonomisk dominans over Sri Lanka også opfattet som et redskab til at støtte den kinesiske regerings militære ambitioner. I 2018 kaldte den tidligere vicepræsident Mike Pence den kinesiske strategi ​​ for "gældsfælde-diplomati" og udtrykte bekymring for, at Hambantota kunne blive en "fremskudt militærbase" for Kina.

 

Brautigam og Rithmire hævder derimod i artiklen i The Atlantic , at kinesiske banker altid er villige til at genforhandle vilkårene for eksisterende lån og faktisk aldrig har beslaglagt et aktiv fra noget land, og slet ikke havnen i Hambantota.

 

Byen Hambantota ligger på den sydlige spids af Sri Lanka, et par sømil fra den travle skibsfart i Det Indiske Ocean, der tegner sig for næsten al søtransport af handelsvarer mellem Asien og Europa og mere end 80 procent af søtransporten af den globale handel.

 

Det var det canadiske internationale udviklingsagentur - ikke Kina - , der finansierede et feasability-studie af havneanlægget, som blev udført af Canadas førende ingeniør- og byggefirma, SNC-Lavalin. Brautigam og Rithmire er gennem ​​ Freedom of Information Act kommet i besiddelse af over 1.000 sider dokumenter, der beskriver feasability-studiet, som blev afsluttet i 2003 og bekræftede, at det var muligt at bygge havneanlægget i Hambantota. SNC-Lavalin anbefalede, at projektet blev implementeret som en joint-venture aftale mellem Sri Lankas Havnemyndighed (SLPA) og et "privat konsortium" som et projekt, hvor et enkelt firma underskriver en kontrakt om at gennemføre alle de nødvendige skridt for at få en sådan havn i gang, og opnår retten til at drive den, når den er etableret.

 

Det canadiske projekt kunne imidlertid ikke komme ud af stedet, hovedsagelig på grund af politiske forviklinger i Sri Lanka. Planen om at bygge en havn i Hambantota fik imidlertid ny luft under vingerne, da ​​ Mahinda Rajapaksa i 2005 blev valgt til præsident for Sri Lanka, en post han besad indtil 2015. Han og hans bror Gotabaya,som efterfulgte ham på præsidentposten, voksede begge ​​ op i Hambantota. De lovede at skabe økonomisk vækst i regionen, hvilket især var blevet vigtigt efter den ødelæggende tsunami i 2004, som ​​ pulveriserede Sri Lankas kyst og den lokale økonomi.

 

Brautigam og Rithmire har også gennemgået et feasability-studie, der blev udarbejdet i 2006 af det danske ingeniørfirma Rambøll, der argumenterede for, at en indledende fase af projektet skulle muliggøre transport af ikke-containeriseret gods - olie, biler, korn – så havnen kunne begynde at ​​ skabe indtægter, inden den blev udvidet til at håndtere transport og opbevaring af traditionelle containere.

 

Bevæbnet med Rambøll-rapporten henvendte Sri Lankas regering sig ​​ til USA og Indien om finansiering af havneprojektet, men begge lande sagde nej. Et kinesisk byggefirma, China Harbour Group, var derimod interesseret i projektet, og da China Eximbank indvilligede i at finansiere det, vandt China Harbour kontrakten.

 

Dette fandt sted i 2007, seks år før Xi Jinping introducerede initiativet med Den Nye Silkevej, på et tidspunkt hvor Sri Lanka stadig befandt sig i den sidste og blodigste fase af sin lange borgerkrig, og verden var på randen af en finanskrise. China Eximbank tilbød et 15-årigt kommercielt lån på 307 millioner dollars indledt med en fire-årig afdragsfri periode. Regeringen i Sri Lanka kunne vælge mellem en 6,3 procent fast rente eller en flydende sats, som fulgte LIBOR. Colombo valgte førstnævnte i bevidstheden om, at de globale rentesatser steg under forhandlingerne og håbede på at låse kontrakten fast på, hvad de troede ville være gunstige betingelser.

 

For et konfliktramt land, der kæmpede for at skabe skatteindtægter, forekom lånevilkårene rimelige. ​​ Samme år udstedte Sri Lanka også sin første internationale obligation med en rente på 8,25 procent.

 

Endelig, i 2009, sluttede Sri Lankas borgerkrig. Opmuntret af sejren igangsatte regeringen gælds-finansierede initiativer for at opbygge og forbedre landets infrastruktur. De årlige økonomiske vækstrater steg til 6 procent, men Sri Lankas gældsbyrde steg også.

I stedet for at vente på, at første fase ​​ i etableringen af Hambantota-havnen ​​ skulle skabe indtægter, som Rambøll-teamet havde anbefalet, pressede Mahinda Rajapaksa på med fase 2 og omdannede Hambantota til en containerhavn. I 2012 lånte Sri Lanka yderligere 757 millioner dollars af China Eximbank, denne gang til en reduceret rente på 2 procent.

 

I 2014 begyndte Hambantota at give underskud. SLPA indså, at de havde brug for mere erfarne operatører, og underskrev en aftale med China Harbour og China Merchants Group om at få dem til at udvikle og drive den nye havn i 35 år. China Merchants drev allerede en ny terminal i havnen i Colombo, og China Harbour havde investeret 1,4 milliarder dollars I Colombo Port City, et lukrativt ejendomsprojekt, der involverede landindvinding. Men mens advokaterne udarbejdede kontrakterne, var en politisk omvæltning ved at tage form.

 

Rajapaksa udskrev ​​ overraskende nyvalg i januar 2015, og i de sidste måneder af valgkampen besluttede hans egen sundhedsminister, Maithripala Sirisena, at udfordre ham. Ligesom i Malaysia, Maldiverne og Zambia gav den siddende regerings økonomiske forbindelser til Kina og beskyldninger om korruption oppositionens kandidater tungt skyts mod regeringen, og til alles overraskelse vandt Sirisena valget.

 

Store betalinger på internationale statsobligationer, der udgjorde næsten 40 procent af landets eksterne gæld, satte næsten øjeblikkeligt Sirisenas regering i alvorlige finansielle vanskeligheder. Da Sirisena tiltrådte, skyldte Sri Lanka Japan, Verdensbanken og den asiatiske udviklingsbank mere end man skyldte Kina. Af de 4,5 mia. dollars i betaling af gæld, som Sri Lanka ville gennemføre i 2017, havde kun 5 procent forbindelse til ​​ Hambantota.

 

Regeringen i Sri Lanka aftalte en redningsplan med Den Internationale Valutafond og besluttede at skaffe tiltrængte dollars ved at lease den økonomisk skrantende Hambantota-havn til en erfaren virksomhed - som canadierne havde anbefalet det. Der var ikke en åben licitation, og de eneste to bud kom fra China Merchants og China Harbour; Sri Lanka valgte China Merchants, som blev majoritetsaktionær med en 99-årig lejekontrakt.

 

Ifølge Brautigam og Rithmire er der ikke noget hold i forestillingerne om, at havnen i Hambantota skulle have militær betydning for Kina. ​​ Havnen skærer sig ​​ ind i kysten for at undgå Det Indiske Oceans tunge dønninger, og dens smalle kanal tillader kun et skib at komme ind eller ud ad gangen, typisk ved hjælp af en bugserbåd. I tilfælde af en militær konflikt ville flådeskibe, der var placeret der, være fanget som sild i en tønde.

 

Ifølge de to forskere er Kinas indtog på den globale scene ​​ ligesom landets indenlandske udvikling sonderende og eksperimenterende. Efter opførelsen af havnen i Hambantota lærte kinesiske firmaer og banker for eksempel, at stærke mænd falder, og at man derfor har brug for strategier til at håndtere politisk risiko.

 

I løbet af de sidste 20 år har kinesiske virksomheder lært meget om, hvordan man optræder i en international bygge-branche, der fortsat er domineret af Europa: Mens Kina har 27 virksomheder blandt de 100 største globale entreprenører, sammenlignet med ni i 2000, har Europa 37, mod tidligere 41. USA har syv sammenlignet med 19 for to årtier siden.

 

De begivenheder, der førte til, at et kinesisk firma kunne erhverve sig ​​ en majoritetsandel i et havneanlæg i Sri Lanka, afslører, ifølge de to forskere, meget om, hvordan vores verden ændrer sig, og det kan på ingen måde karakteriseres som ”nykolonialisme” fra den kinesiske regerings side. ​​ Kina og andre lande bliver mere sofistikerede i deres indbyrdes forhandlinger, og det må alle globale aktører indrette sig på.

 

 

Om skribenten

Peer Møller Christensen

Peer Møller Christensen

Læs mere