Illustration: Solidaritet
13 min. læsetid

Transportsektoren er en af de største udfordringer, når det kommer til drivhusgas-emissioner. De stiger hurtigere end fra nogen anden sektor i samfundet ­- og i stadigt stigende tempo. I Europa er transport det største klimaproblem, der tegner sig for 27 % af europæiske emissioner af drivhusgasser (DHG’er) i 2017.

Oversat af Bo Stefan Nielsen


Af Asbjørn Wahl

Privatbilisme er langt den største bidragyder til udledningerne i transportsektoren. Denne artikel vil dog hovedsageligt fokusere på godstransport. Tunge køretøjer repræsenterer omkring en femtedel af alle EU’s transportemissioner, og det forventes, at deres betydning fortsat vil stige. Luftfarten er allerede en stor og voksende udleder, og i Europa er dens emissioner fordoblet siden 1990. Skibsfart er en af de mest drivhusgas-udledende sektorer i den globale økonomi. EU-relateret skibsfart er ansvarlig for omkring en femtedel af den globale drivhusgas-udledning.

Transportsektoren – globalt såvel som i Europa – har været og er ved at gennemgå dybe forandringer. Økonomisk krise, globalisering af økonomien, hurtigt voksende verdenshandel, industriel omstrukturering i enorme, integrerede forsyningskæder, herunder digitalisering af logistik, Just-in-Time leveringer, udvikling af det indre marked i EU efterfulgt af omfattende deregulering – de har alle bidraget til denne transformation.

Gennem den globale arbejdsdeling, gennemtvunget ved frihandelsaftalerne, er behovet for transport steget enormt. Derfor har transportsystemerne ændret sig dramatisk. Billig transport er blodet, der strømmer gennem årerne på den liberaliserede globale økonomi. To af de vigtigste effekter af denne udvikling har været stærkt øgede drivhusgas-udledninger og massivt forringede arbejdsvilkår for transportarbejdere – og disse to tendenser er klart sammenkoblet.

Forringer af arbejdsforholdene

For nogle år siden udførte European Transport Workers’ Federation (ETF) en omfattende undersøgelse for at kortlægge arbejdsforholdene inden for landevejstransport. I perioden 2008-2012 interviewede ETF omkring 1000 chauffører – med fokus på udenlandske chauffører, der arbejder i et vesteuropæisk land. De alarmerende arbejdsforhold, som det projekt afslører, afspejles i rapportens titel “Moderne slaveri i det moderne Europa”. Her er blot nogle eksempler på forholdene afsløret i ETF-projektet (ETF, 2012):

– De fleste chauffører tilbringer 3-12 uger i værtslandet, før de er i stand til at vende hjem.

– Det overvældende flertal af chauffører bor i bilens førerhus, også i weekender. De fleste chauffører tilbereder desuden deres mad i bilen.

– Der er stor mangel på parkering og rastepladser, og chauffører har ikke råd til at bruge dem, der er. De har således næsten ingen adgang til toiletfaciliteter.

– Det meste af en meget lav ‘løn’ betales i form af diæt-priser (40 € pr. dag). Arbejdsgiveren sparer således skatter og afgifter, mens arbejdstagerne mister social sikring.

– De fleste chauffører springer ofte den krævede 45 minutters pause efter maksimalt 4,5 timers kørsel over.

Etableringen af postkasse-selskaber i lavprislande er et stort problem. ETF fandt, at transportselskaber på den måde var i stand til at reducere løn og sociale omkostninger med op til 90-95 %. Chauffører blev ansat gennem et bemandingsbureau i et land på vegne af et transportfirma, der er registreret i et andet land med særligt favorabelt skatte- og afgiftsniveau for arbejdsgiverne. Chaufførerne kørte derefter i tredjelande, hovedsageligt i Vesteuropa – ofte med falske kontrakter.

Mange af chaufførernes forhold strider mod gældende love og arbejdsregler, men manglende kontrol og håndhævelse gør det muligt at operere inden for kanten af det lovlige. Denne udvikling har også stor betydning for drivhusgas-emissionerne i vejtransport-industrien. For det første bliver transporttjenester for billige og vil derfor blive overudnyttet af transportbrugere. Den kendsgerning, at vejgodstransport langt fra dækker de øvrige eksterne omkostninger, trækker i samme retning. For det andet bidrager den medfølgende undergravning af fagforeningerne til at svække en af de sociale kræfter, som kunne have bidraget til at styrke klimapolitikken. Det er en alvorlig svaghed i en situation, hvor transportsystemet har stort behov for en gennemgribende overhaling.

En stor del af godstransport globalt fungerer som integrerede dele af globale forsyningskæder. Det skaber et potentiale for at opbygge alliancer mellem transportarbejdere og fremstillings- og lager-arbejdere om at udfordre arbejdsgiverne i de mange multinationale virksomheder, som undergraver ikke kun lønninger og arbejdsvilkår, men også stærkt nødvendige klimapolitikker. Det er dog et potentiale, der langt fra bliver udnyttet af fagbevægelsen i dag.

En rapport fra European Transport Workers’ Federation (2012) fastslog, at de fleste chauffører ofte springer den krævede 45 minutters pause efter maksimalt 4,5 timers kørsel over. Det gør vejene farligere og arbejdsforholdene dårligere – men har også stor betydning for drivhusgas-emissionerne i vejtransport-industrien, skriver Asbjørn Wahl. Foto: Ashleigh Wight

Hvordan kan transport transformeres?

I henhold til Paris-aftalen kan og skal alle økonomiske sektorer i samfundet, inklusive transport, mindske kulstof-udledninger senest i 2050 for at nå i nettonul. Fire år efter Paris-aftalen er der dog meget lidt overgang til renere energi, særligt inden for godstransport. Udledningerne stiger fortsat. Dette er også tilfældet i andre økonomiske sektorer, men transportsektoren er den, der er mest efterspurgt.

Der er tre måder at reducere emissionerne i transportsektoren, den såkaldte ‘Reducer – Skift – Forbedr’ model af International Transport Workers’ Federation (ITF, 2010, s.20):

  1. Gennem bedre teknologi og energieffektivitet (det teknologiske fix) – herunder brug af andre former for energi.
  2. Ved at skifte fra et transportmiddel med højere til et med lavere udledninger (modal-skiftet). F.eks. giver godstransport på skinner klimabesparelser på ca. 85 procent sammenlignet med godstransport på landevej.
  3. Ved at reducere transport-behov.

Oftest fremhæves de to første metoder i diskussionen om klimapolitik i transport. Der er dog ingen indikationer på, at de to metoder alene vil reducere emissionerne fra transportsektoren i tilstrækkeligt omfang. Det er også helt nødvendigt at reducere transportbehovene. Disse opstår dog ikke i transportsektoren, men er svar på behov, der opstår i andre sektorer i økonomien. Social og økonomisk planlægning på tværs af en række sektorer i samfundet vil derfor være nødvendigt for at reducere udledningerne tilstrækkeligt, eller for at hele sektorer kan blive dekarboniseret, altså slippe fri af deres kul-afhængighed.

Transportkonsulenter hos Cambridge Systematics udarbejdede for nogle år siden en interessant rapport om, hvordan man reducerer udledningerne fra transportsektoren hovedsageligt ved at reducere transportmængden. De kiggede på ni forskellige strategier for at opnå det – på tværs af godstransport og persontransport, såsom forskellige skattepolitikker, arealanvendelses-planlægning, forbedret offentlig transport, integrerede transportsystemer osv. (Men inkluderede ikke mere radikale politiske indgreb i den globale produktion og handels-strukturer). Interessant nok konkluderede de, at det kunne hjælpe med at reducere emissionerne fra transportsektoren med 24 % i 2050 – det vil sige, primært gennem reducerede transportbehov.

Dekarbonisering?

· ‘Dekarbonisering’ betyder at reducere mængden af drivhusgasser, der bliver udledt i bl.a. transportsektoren.

· Det kan blandt andet fremmes ved at øge brugen af energikilder med et lavt CO2-aftryk, såsom vedvarende energi.

· Dekarbonisering anses som et af de vigtigste midler til at opnå målsætningerne i Parisaftalen.

+

En let måde at gå til det ville være at kæmpe for bedre arbejdsvilkår og betaling i sektoren. Det ville føre til stigende priser for unødvendig transport – og dermed mindske transporten – og kunne kombineres med skat og stærke emissioner.

Vedvarende energi

Transport og energi er to strategisk vigtige sektorer, der altid har været afhængige af hinanden. Elektrificering gennem vedvarende energi synes nu at være den foretrukne måde at dekarbonisere store dele af transportsektoren. Der ser dog ikke ud til at være tilsvarende planer om at opbygge den nødvendige kapacitet af ren elektricitet. Der lader også ud til at være en forestilling blandt mange politikere og klimaaktivister om, at opgaven nu bare er at erstatte fossile brændstoffer med vedvarende energikilder, mens alt andet skal forblive det samme i vores samfund. På den måde undervurderer de kraftigt de enorme strukturelle udfordringer, der er i den måde, vi organiserer vores liv og vores samfund på inden for bæredygtige grænser.

Programleder hos Sustainable Mobility for All (SuM4All), Nancy Vandycke (2019), minder os om, at “teknologi ikke er nogen ‘silver bullet’ og faktisk kunne revitalisere eksisterende transport- og energisystemer ved at gøre dem billigere og mere effektive.” Det kan føre til flere biler på vejene, mere trafikal belastning og dermed mindre bæredygtig transport – også vejgodstransport. Dekarboniseringen af transportsektoren kan således ikke ske ved hjælp af markedskræfterne. Vi får brug for offentligt ejerskab og en demokratisk reguleret og planlagt overgang, hvilket er blandt de vigtige politiske krav, der er stillet af Trade Union for Energy Democracy, som blev oprettet i 2012, og som støttes af et stigende antal faglige organisationer.

En rapport fra Transport & Environment konkluderer, at det er muligt at dekarbonisere landfragt i 2050, men det vil kræve et betydeligt skift i politikken og en ambitiøs og tidlig indsats for at få det til at ske. Der er behov for meget store investeringer. Både begrænsning af efterspørgselen og et skift til renere transportformer vil være nødvendig. Rapporten antager, at den eneste form for nulemissions-energi, der har potentialet til at drive transport i stor skala, er elektricitet. Det betyder, at et brud med fossiler i energisektoren er forudsætningen for et transportsystem med nulemission.

“Dekarboniseringen af transportsektoren kan således ikke ske ved hjælp af markedskræfterne. Vi får brug for offentligt ejerskab og en demokratisk reguleret og planlagt overgang”

Baseret på disse forudsætninger kunne andelen af jernbane-godstransport i EU øges fra nutidens 18 % til 23 %. E-Highways kunne oplade langdistance-lastbiler med vedvarende elektricitet, mens de kører (lastbiler kan hente strøm ned via en pantograf som fx elektriske tog). Luftfart og forsendelser repræsenterer enorme udfordringer. Hidtil har disse transportformer været pålagt af FNs internationale luftfartsorganisation, ICAO, og FN’s internationale søfartsorganisation, IMO, at nedbringe deres drivhusgasudledninger. Dog – og ikke overraskende – er der kun sket meget lidt på frivillig basis. Det er sektorer, hvor store mængder brint og syntetisk brændstof er påkrævet – og det vil være ekstremt dyrt.

Forandringens foregangsmænd

En forudsætning for at imødekomme de dramatiske klimaudfordringer, vi står overfor, er at vi anerkender, at de nyliberale, markedsfokuserede foranstaltninger, der er truffet indtil videre, i det store hele er fejlet – og at de sandsynligvis vil fortsætte med at fejle, hvis der ikke sker en seriøs omstrukturering. Det handler ikke kun om, hvad der ofte beskrives som “politisk vilje”. Det er et systemisk problem, vi står over for – en økonomi drevet af vækst, profit, konkurrence og kommercielt masseforbrug (Sweeney & Treat, 2017).

Denne fiasko nødvendiggør et programmatisk skift for den internationale fagbevægelse – et, der skifter fokus væk fra markedsorienteret ‘grøn vækst’ mod en position, der er forankret i behovet for at genvinde energisektoren til offentligt ejerskab og demokratisk kontrol. Ændring af produktions- og forbrugssystemet kræver demokratisk styring af økonomien, og sådanne store ændringer kan kun opnås i den aktuelle situation gennem massiv folkelig mobilisering. I denne kamp er fagbevægelsen afgørende ved at organisere dem, der gennem deres arbejde skaber værdierne i samfundet. Dermed får den en potentiel strategisk rolle i den sociale kamp, der bliver uundværlig.

Imidlertid er fagforeninger i defensiven over hele verden, og de er under et enormt pres fra stærke økonomiske og politiske kræfter. På trods af det enorme skifte i magtbalancen, der har fundet sted til fordel for kapitalistiske interesser, har størstedelen af fagbevægelsen fortsat klynget sig til det sociale partnerskabs ideologi – med sociale kontrakter (dvs. klassekompromis) og social dialog som dens vigtigste indflydelsesmetoder – noget, der i den aktuelle situation er temmelig kontraproduktivt.

Det blev meget godt illustreret i det dokument, som International Trade Union Confederation udarbejdede til COP25 i Madrid i december sidste år (ITUC, 2019). I dokumentet hedder det, at “der er en klimakrise. En netto-nulemissions-økonomi med Just Transition-foranstaltninger er vores eneste chance for at overleve.” Og ITUC’s svar er: “Uden den sociale dialog, der er afgørende for at opnå fremskridt på dette område, kan indvirkningen på økonomien kun forværres.” Som vi har set gennem flere år nu, kan indvirkningen på økonomien også forværres med den sociale dialog. Det illustrerer mere end noget andet, at store dele af fagforeningerne og arbejderbevægelsen er i en dyb politisk og ideologisk krise. Jo længere tid det tager, før fagbevægelsen og den politiske venstrefløj er i stand til at bryde ud fra den politiske krise og det sociale partnerskabs tænkning – og gå i kamptilstand – desto tættere kommer vi på klimakatastrofen.

Hvor skoleelever verden over er begyndt at strejke med krav om klimahandling, halter fagbevægelsen og den politiske venstrefløj efter, mener Asbjørn Wahl: “Jo længere tid det tager, før fagbevægelsen og den politiske venstrefløj er i stand til at bryde ud fra den politiske krise og det sociale partnerskabs tænkning, desto tættere kommer vi på klimakatastrofen.” Foto: Guy Taylor / The Ecologist.

Hvad må gøres

Demokratisering af økonomien kommer ikke som et resultat af rationelle overvejelser og overbevisende argumenter alene. Det vil være nødvendigt at udfordre nogle af de stærkeste økonomiske interesser i samfundet i relation til fossil energi. Her er nogle af de udfordringer, vi står overfor:

Efterspørgslen efter transport skal reduceres betydeligt. Behovet for transport skabes dog uden for transportsektoren, så vi har brug for en hel økonomi-tilgang.

Et transportsystem med nulemission kan kun udvikles gennem afkarbonisering af energisektoren, som omvendt kræver, at denne sektor bringes under offentligt ejerskab og demokratisk kontrol.

“Jo længere tid det tager, før fagbevægelsen og den politiske venstrefløj er i stand til at bryde ud fra den politiske krise og det sociale partnerskabs tænkning – og gå i kamptilstand – desto tættere kommer vi på klimakatastrofen”

Der er meget stærke interesser involveret i klimapolitikken. Kampen mod klimaændringer er derfor en interessebaseret kamp, og en vigtig del af klassekampen om, hvilken slags samfund vi ønsker.

Transportsektoren medfører omfattende sociale og miljømæssige omkostninger, der i øjeblikket bæres af samfundet. Disse såkaldte eksterne omkostninger skal internaliseres, så priserne i højere grad afspejler de reelle transportomkostninger – inklusive anstændige lønninger og arbejdsvilkår.

I kampen mod klimaforandringer bliver vi nødt til at mobilisere brede sociale alliancer mellem fagforeninger, sociale bevægelser, miljøbevægelser, ungdoms-, studenter- og kvindeorganisationer. Arbejdere i de integrerede sektorer transport, energi, produktion og lager kan således danne kernen af en samlet bevægelse, der ikke kun defensivt reagerer på arbejdsgivere og regeringers utilstrækkelige klimapolitik, men også tager føringen for, hvilken slags klimapolitik og samfund vi har brug for.

Det, vi har brug for nu, kan vi omskrive med Lenins ord til: Arbejdermagt + vedvarende elektrificering af hele økonomien.

Der er ingen grund til at tøve.

Oversat fra The Bullet: Workers’ Power + Renewable Electrification of the Whole Economy


Asbjørn Wahl er forfatter og fagforeningsaktiv, og var formand for Urban Transport Committee under International Transport Workers’ Federation (ITF). Han er forfatter til bogen The Rise and Fall of the Welfare State.