Indkøbskurv: 0,00DKK Se indkøbskurv
Venstrefløjens medie
Search
Generic filters
Menu
15. februar. 2022

Jernbanen kørt ud på et sidespor

Dansk transportpolitik har i årtier favoriseret bilismen, mens den kollektive trafik er blevet kørt over af kortsigtede besparelser og indskrænkninger, der for mange gør det mere attraktivt at tage bilen frem for toget. Samtidigt er næsten al indenrigs godstransport flyttet fra tog til lastbiler – til skade for miljøet og fremkommeligheden på vejene

Af Peter Raben, medlem af Kritisk Revys redaktion

Adskillige sammenstød er det i Aarhus blevet til mellem letbanetog og bilister, der ikke var vågne over for, at byen havde fået en ny eller rettere sagt havde genoplivet en skinnebåren kollektiv transportform – en moderne form for sporvogn.

Sammenstød mellem sporvogn og andre trafikanter er ikke af ny dato. Da der i 1880´erne blev etableret først hestedreven og siden dampdreven sporvejsdrift mellem Klampenborg og Trianglen i København, blev “Strandvejsuhyret” beskyldt for at forårsage mange ulykker på andre trafikanter og skræmme heste, hvilket førte til krav fra staten om nedsættelse af hastigheden til 13 kilometer i timen.

Da de i mellemtiden elektrificerede sporvogne omkring 100 år senere blev afskaffet i København, var argumentet fra sporvognsborgmester Willy Brauer fra det nydannede VS, at de var i vejen for bilerne. Den sidste sporvogn kørte i 1972 på linje 5 mellem Husum og Sundbyøster – nogenlunde svarende til den nuværende busrute 5C. Inden den fremskyndede nedlæggelse, der egentlig først skulle være afsluttet i 1975, var der ellers blevet anskaffet 100 nye, moderne sporvogne fra Tyskland. En del af dem nåede kun at være i drift et par år, inden de blev lastet på skib og eksporteret til Alexandria, hvor nogle af dem stadig kører - og én af dem blev brændt af ved en demonstration i 2015!

Genopliver sporvognen som letbane

I Odense blev sporvognene nedlagt i 1952 og i Aarhus i 1971. Begge steder fordi materiellet var nedslidt, og det blev opfattet som for dyrt at anskaffe nyt. I Aarhus er sporvognen dog vendt tilbage i ny skikkelse i form af letbanen, ligesom letbane er på vej i Odense med i begge byer delvis statslig finansiering af etableringen, mens København og Frederiksberg har satset på Metro, der finansieres ved salg af byggegrunde.

I flere andre europæiske storbyer som London, Paris, Vestberlin og Stockholm blev sporvognene ligeledes skrottet, mens andre byer som Wien, Oslo og Göteborg beholdt dem og gradvist moderniserede driften og investerede i vogne med lavt gulv, så det blev nemt for handicappede og passagerer med barnevogne at stige ind og ud. I blandt andet flere større tyske byer blev sporvognslinjer kombineret med lokalbaner i oplandet og blev til letbaner, der varetager en betydelig del af pendlertrafikken. I Geneve i Schweiz har moderne sporvogne i byens ret smalle gader fortrinsret, så bilerne kommer i anden række.

En række europæiske byer har således flere årtier tilbage valgt ikke at udfase den skinnebårne nærtrafik, men videreudvikle den fordi det samfundsmæssigt giver mening både i forhold til trafikafvikling og miljø. I stedet for at fokusere på snævre driftsøkonomiske forhold, som i mere end 50 år har præget dansk transportpolitik og ført til lukning af både sporveje og mange jernbaner. Så langt den største del af både person- og godstrafikken i Danmark foregår på stadig mere overfyldte veje med trængselsproblemer og klimabelastning til følge.

De første jernbaner

Etablering af jernbaner var fra starten i 1840´erne et privat initiativ, hvor investorer så nyt potentiale for indtjening. Ret snart måtte staten dog træde til og etablere Danske Statsbaner, DSB, i 1885 til at oprette og drive de vigtige landsdækkende eller regionale jernbanelinjer for at fremme politikken om, at hvad udadtil tabes, skal indadtil vindes - efter tabet af Slesvig i 1864. Derfor gennemførtes en massiv udbygning af infrastrukturen med f.eks. etablering af havnen i Esbjerg for at sikre landbrugseksporten til England. Jernbaner, havne og broer skulle ligesom telegraf og telefon binde landet sammen - og skabe forudsætning for den moderne industrikapitalisme, der krævede gode muligheder for at transportere både råvarer, færdige produkter og arbejdskraft. Der var brug for, at mange fra landområderne med firetoget kunne ankomme til København og andre af de større byer med en voksende industri, der havde brug for flere hænder.

Som supplement til de af DSB drevne jernbanelinjer dukkede en masse privatbaner op. De var etableret som aktieselskaber, hvor lokale borgere og især erhvervsvirksomheder sammen med by- og sogneråd indskød penge i oprettelse af en lokal jernbane, der skulle fremme handel og erhvervsliv. Derfor vakte det ofte også svære og lange diskussioner om linjeføringen, som nogle gange førte til godt snoede banelinjer for at give så mange lokaliteter som muligt adgang til at køre med toget, men førte ofte også til, at der omkring en jernbanestation udviklede sig en bydannelse – de såkaldte stationsbyer.

I flere tilfælde blev der heftig debat om, hvor jernbanestationer i købstæder skulle placeres, fordi forskellige erhvervsinteresser var oppe imod hinanden. Jernbanen fra Hammel til Aarhus blev ikke ført ind til statsbanestationen Aarhus H, men fik sin egen endestation i den vestlige ende af byen, fordi Vestergade-købmændene gerne ville sikre sig handelen med de tilrejsende fra oplandet. Bestræbelser siden hen på at få flyttet endestationen til Aarhus H blev aldrig virkeliggjort, inden Hammelbanen blev nedlagt i 1956. Også i blandt andet Grenaa, Vejle og Hillerød fik privatbaner egne endestationer, så direkte skift til andre tog ikke var muligt.

Konkurrence fra bilerne

Fra 1870´erne og de følgende 50 år oprettedes omkring 60 privatbaner i Danmark; men allerede i de såkaldte brølende 20´ere begyndte banerne at blive udfordret af den voksende bilisme, der flyttede passagerer over i busser, taxaer og privatbiler samt gods på lastbiler. I 1930´erne, hvor krisen også kradsede, blev mange af privatbanerne økonomisk pressede. Selv om mange af dem forsøgte at rationalisere driften ved at lade diesellokomotiver og motorvogne overtage meget af kørslen fra de tungere og dyrere damplokomotiver, måtte kommuner, amter og staten i stigende omfang økonomisk understøtte de underskudsramte baner, hvoraf flere var på randen af lukning. De blev dog i første omgang reddet – af Adolf Hitler!

2. verdenskrig betød mangel på mange varer og ikke mindst brændstof, hvilket sendte mange biler i garagen, så der lige pludselig blev øget brug for togene. Amagerbanen, der ellers havde lukket for personbefordring og kun kørte med godstog, genoptog kørslen med passagerer, ligesom de øvrige baner oplevede en stærk vækst i antallet af passagerer. Rationering af brændsel betød dog indskrænkninger af kørslen, samtidigt med at banerne mødte store udfordringer med sne og kulde i nogle usædvanligt kolde vintre - samt i de sidste år af krigen jernbanesabotage. ​​ Den ramte dog i højere grad statsbanestrækninger og forsinkede i betydelig grad tyske våben- og troppetransporter, som i et vist omfang så kunne omdirigeres til andre strækninger af det endnu vidt forgrenede jernbanenet.

Opturen under krigen var dog en stakket frist, for allerede få år efter mærkede både privatbaner og statsbaner den forstærkede konkurrence fra bilerne. En del privatbaner forsøgte at rationalisere driften ved at indføre skinnebusser, som kunne betjenes af én mand, der både styrede toget og billetterede passagerne - og dermed spare personale. Også busser på gummihjul blev taget i brug for at stå stærkere i konkurrencen. Mange privatbaner oprettede en rutebil-afdeling, ligesom DSB havde gjort allerede i 1930´erne for at få del i et voksende marked.

I bilismens første år var der fri konkurrence på rutebildrift; men efter nogle få år indførtes regulering, så drift af buslinjer krævede en koncession fra det offentlige. I årenes løb er busdrift blevet et stadig mere reguleret område især med dannelsen af først amtslige og i dag regionale trafikselskaber, der fastlægger ruter, køreplaner og takster. På et enkelt afgrænset felt var der dog fri konkurrence, nemlig fjernbusser mellem destinationer uden direkte togforbindelse som f.eks. København og Fjerritslev, men med krav om kun få bestemte stop undervejs og ingen lokale passagerer. Disse regler blev lempet i 2018, så disse fjernbusser nu også kan udføre mere lokal befordring i direkte konkurrence med trafikselskabernes busser og tog – og skumme fløden ved at køre på de mest lukrative strækninger og tidspunkter. Flere rent kommercielt drevne busruter er derfor kommet til drevet af forskellige private firmaer, hvoraf det største er det tyskejede Flixbus, der opererer i en række EU-lande.

Lukning af mange privatbaner

Busdriften kunne for mange af privatbanerne dog langt fra lette det økonomiske pres og den fortsat stigende konkurrence fra bilerne. Så i 1960´ernes vækstperiode med villa, Volvo og vovse blev det mange steder til farvel-kære-tog, da “jernbaner ikke er rationelle”, som det sørgmuntert hed i en Peter Belli-sang fra 1971. Antallet af privatbaner blev voldsomt reduceret, så der i 1990 kun var 13 tilbage, og de stod over for store udfordringer, da Finansministeriet lagde op til en væsentlig beskæring af tilskuddet til banerne. De blev dog i 1992 reddet af et bredt politisk forlig, der ganske vist rummede krav om besparelser, men også over en 4-årig periode gav tilskud til anskaffelse af nyt materiel. Politikerne ønskede at bevare de endnu eksisterende privatbaner som en væsentlig del af den lokale og regionale personbefordring. Sidenhen er de 13 privatbaner blevet samlet i større driftsfællesskaber og indgår i de regionale trafikselskaber.  ​​​​ 

Nogle af de mange privatbaner fik kun en kort levetid. Banen mellem Maribo og Torrig nåede kun at eksistere i 17 år. Både Bornholm, Lolland og Fyn havde haft et fintmasket net af baner, der på Bornholm blev totalt skrottet, mens der på Lolland er Nakskov-banen tilbage og på Fyn Svendborg-banen, der i 1949 blev overtaget af DSB og i 2020 udliciteret til Arriva.

En del af privatbanerne var oprettet med et meget spinkelt grundlag både passager- og godsmæssigt eller med en meget uhensigtsmæssig linjeføring og derfor ikke bæredygtige hverken økonomisk, trafikalt eller miljømæssigt. Lukninger ramte dog ikke kun disse baner, men også en del, der kunne være blevet supplementer eller alternativer til vejtransport. For også oplandsbaner i Aalborg, Aarhus, Odense, Randers, Horsens, Vejle og Kolding blev nedlagt. Kun en enkelt af alle disse baner, der ellers kunne have stået for en del af pendlertrafikken, overlevede. Nemlig banen mellem Odder og Aarhus, der i dag er en del af letbanen og i myldretiden kører med propfyldte tog.

Jernbanen som et centralt element i pendlertrafikken har primært været et hovedstadsfænomen begyndende i 1930´erne med etablering af S-tog efter forbillede fra Berlin og løbende udbygning af S-togsnettet gennem årene med fortsatte planer om videre udbygning. Privatbanerne har været fødelinjer til S-togene, der i de senere år er blevet suppleret med Metroen, der er under fortsat udbygning.

I Aarhus er togene kun i mindre omfang blevet brugt i pendlertrafikken begyndende med oprettelse i 1979 af nærbanen på den inderste del af den lukningstruede bane til Grenaa med udvidet kørsel, flere stoppesteder og nyt materiel. Der var en del skepsis og tøven i forhold til etablering af nærbanen blandt andet på grund af lokale beboergruppers bekymringer for miljøet; men den blev oprettet med tog hver halve time og fik dobbelt så mange passagerer som forventet. Nærbanen er siden blevet en del af letbanen, som fortsætter helt til Grenaa.

Både etablering af Metro i København og letbanen i og omkring Aarhus har medført omlægning eller nedlæggelse af busruter, da de samlede omkostninger til den kollektive trafik ikke måtte stige – det var et nulsumsspil. Så mens nogle oplevede forbedringer, oplevede andre forringelser. Mens etablering og udbygning af S-togsnettet stort set forløb planmæssigt, løb bygning af både Metro og letbane ind i forsinkelser, og letbanen lider stadig af problemer med at kunne køre i frostvejr! Dele af S-togsnettet har dog i perioder været lukket i længere tid på grund af sporarbejder og opsætning af nye signalsystemer til betydelig gene for passagererne, der var henvist til togbusser med betydelig længere rejsetid til følge, hvilket også har været tilfældet på andre dele af jernbanenettet og ikke gjort det nemmere at fastholde eller tiltrække passagerer. ​​ 

Lukning eller udlicitering

Udover mange privatbaner er også en række af DSB´s sidebaner i primært Jylland og på Fyn blevet lukket. I løbet af 1960´erne og 70´erne blev DSB´s skinnenet reduceret med over 500 km. til omkring 2000 km. På baggrund af en betænkning fra et embedsmandsudvalg vedtog et næsten enigt folketing – 123 stemmer mod 2 – en total nedlæggelse i 1971 af fire strækninger og omdannelse af yderligere otte til kun godsbefordring med eventuel senere nedlæggelse af disse som perspektiv, hvilket de alle sidenhen er blevet. Fra lokalt hold var der en del protester mod nedlæggelserne, hvilket ikke fik nogen indflydelse på beslutningen, hvori ikke indgik muligheden for at se på, om mere hensigtsmæssige køreplaner, bedre samspil med den øvrige kollektive trafik og billigere materiel i form af skinnebusser kunne være forsøgt. Med ét hug forsvandt derfor 365 kilometer jernbane ud af DSB´s køreplaner. ​​ 

I 1975 fremlagde DSB en omfattende plan for den fremtidige jernbanetrafik, hvori også indgik overvejelser om yderligere nedlæggelser af jernbaner i Jylland. Disse tanker blev dog droppet efter lokale protester og i lyset af energikrisen, som betød, at der fra politisk side kom bevågenhed om jernbanerne og ønsker om opprioritering af den kollektive trafik. De pågældende jernbaner fik i de følgende år nye motortog og en udvidet køreplan med hel eller delvis time-drift samt renovering af skinner og signaler. I 2003 blev de fleste af disse DSB-drevne sidebaner udliciteret til Arriva, der er et datterselskab af de tyske statsbaner DB. For at få nye konkurrenter på banen blev DSB afholdt fra at byde, så den tyske stats baner således afløste den danske stats baner!

Udliciteringen skete som følge af EU´s jernbanedirektiv, der pålægger jævnlige udbud af jernbanestrækninger. Ved en udbudsrunde tabte Arriva en enkelt af disse strækninger, der i 2020 overgik til det regionale trafikselskab, men vandt til gengæld kørslen på Svendborg-banen og mellem Vejle og Herning-Holstebro-Struer. Denne stækning har hidtil været befærdet med intercitytog hver anden time med direkte forbindelse fra København, hvilket nu er reduceret til kun tre daglige direkte forbindelser, så de fleste rejser kræver togskifte i Vejle til Arrivas regionaltog, der ikke tilbyder pladsbestilling eller 1. klasse. Så der er næppe mange forretningsrejsende, der vil tage toget til messe eller konference i Messecenter Herning, der ellers har fået sit eget stoppested.

Uro blandt medarbejderne  ​​​​ 

Arriva´s overtagelse i 2003 af jyske sidebaner skete ikke helt smertefrit, men indledtes med en del togaflysninger på grund af mangel på lokomotivførere, da de tjenestemandsansatte i DSB ikke bare kunne overføres til Arriva, men ligesom nogle togsæt blev udlånt til Arriva, så kørslen kunne gennemføres. Senere fik selskabet dog godt styr på driften og kunne i flere år glæde sig over en bedre rettidighed end DSB. De seneste år har dog været præget af forsinkelser og togaflysninger, hvilket i 2021 udløste bøder til Arriva.

Også DSB har kæmpet med forsinkede og aflyste tog samt vanskeligheder med at fastholde og rekruttere medarbejdere. Konstante sparekrav for at gøre DSB konkurrencedygtig har medført stramme køreplaner og Excel-baserede vagtplaner, der ikke matcher virkeligheden og f.eks. giver meget kort tid til at “vende” togene på endestationerne med et dårligt arbejdsmiljø og medarbejderflugt til følge. I sidste ende går det også ud over passagererne, der oplever en dårlig service og enten oplever fortravlet togpersonale eller slet intet personale i togene udover lokomotivføreren. Og selv disse planlægges nu sparet væk i næste generation af S-tog.

I forvejen har personalet i DSB været udsat for flere fyringsrunder og nedlæggelser af stillinger de senere år, ligesom personalesammensætningen i den administrative del har skiftet karakter fra i høj grad at bestå af jernbaneuddannede til at bestå af akademikere – ofte uden jernbanefaglig viden og erfaring. Mange i den øverste ledelse blev i modsætning til før i tiden hentet udefra uden at have fagligt kendskab til jernbanedrift. Næsten alle DSB´s billetsalg er blevet lukket og opgaven overført til 7-eleven, der især er bemandet med unge ansatte uden baggrund i DSB og dermed uden den omfattende rejsefaglige viden, som de tidligere medarbejdere ved billetlugerne besad - og i øvrigt lønnet efter en på nogle punkter dårligere overenskomst.

Alt dette har givet et anstrengt og til tider konfliktlignende forhold mellem ledelsen og de ansatte - og det blev ikke mindre af, at DSB i 2018 meldte sig ind i Dansk Industri (DI) lige før overenskomstforhandlingerne på det offentlige område. Indmeldelsen i en privat arbejdsgiverorganisation kunne lade sig gøre, fordi DSB som følge af EU´s jernbanedirektiv gik fra at være en etat med en generaldirektør i spidsen og direkte reference til transportministeren til at blive en Selvstændig Offentlig Virksomhed (SOV) med egen bestyrelse. ​​ 

Busserne tager over

Som konsekvens af de mange nedlæggelser af både privatbaner og mange af DSB´s sidebaner blev den lokale og regionale busdrift udvidet kraftigt og koordineret med den resterende togtrafik via oprettelse af først Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT) og siden tilsvarende selskaber i de øvrige amter, der i dag er blevet til regioner, hvis hovedopgave er drift af sygehusene. Da regionerne modsat amterne ikke kan opkræve skat og er underlagt ret stramme økonomiske rammer af regeringen, er besparelser ofte gået ud over driften af den kollektive trafik. Det har bl.a. truet Høng-Tølløse-banen, som stod til lukning, men efter protester blev reddet af et transportforlig indgået i 2021 mellem regeringen og en bred kreds af partier.

Til gengæld blev sparekniven svunget over busdriften i flere af regionerne – og specielt i Region Midtjylland. Nogle buslinjer er nedlagt, og mange har fået beskåret køreplanen, hvilket især går ud over de unge, der ikke blot skal pendle til og fra uddannelsessted, men også mødes med venner og deltage i fritidsinteresser. Stadig flere unge har derfor anskaffet bil – ofte en ældre, mindre miljøvenlig bil. I 2019 kørte hver fjerde ung i egen bil til deres uddannelse, hvilket er 50% flere end i 2010 ifølge DI (Jyllands-Posten 22.3.21). Ikke blot uddannelsesstedernes parkeringspladser, men også de omkringliggende veje er derfor godt fyldt med parkerede biler. ​​ 

Ikke så sært er antallet af buspassagerer da også faldet de seneste år - med mere end 45 mio. fra 2010 til 2019, hvilket betyder, at hver ottende er stået af bussen. Yderligere flere er stået af bussen under Corona, og det er usikkert, om en del er tabt fremadrettet og dermed kommer til at bidrage til den onde spiral med færre passagerer og deraf følgende færre billetindtægter og endnu flere nedskæringer i bustrafikken. Busser erstattede i stor udstrækning de nedlagte jernbaner og i et vist omfang med en endda bedre betjening; men med de senere års kraftige besparelser er en del lokalsamfund nu enten helt uden kollektiv trafik eller har en meget begrænset betjening - udkantsområder er blevet endnu mere udkant!

Problemfyldte IC4 ​​ 

Med nedlæggelser og udlicitering af sidebaner står DSB i dag tilbage med kun personbefordringen på de længere strækninger på Sjælland og mellem landsdelene. Landsdelstrafikken har da også gennem årene været det felt, hvor DSB stod stærkest og så flest muligheder lige fra indførelsen af lyntog i 1935 ved åbningen af Lillebæltsbroen, hvilket gav en betydelig forkortelse af rejsetiden.

Siden fulgte indførelsen af intercitytog i 1974 med afgange hver time mellem København og Aarhus og forkortelse af rejsetiden. Indsættelsen af intercitytog, indførelse af regionaltog én gang i timen på en del af de sjællandske strækninger og en udvidelse af S-togsnettet betød i kombination med stigende benzinpriser på grund af oliekrisen samt høj arbejdsløshed, at flere i 1970´erne og 1980´erne søgte fra bilerne og over i togene - målt i årlige personkilometer som en stigning fra lidt over tre milliarder til lidt over fem milliarder. Langt den største vækst og højeste belægning i togene var i hovedstadsområdet og primært i pendlertrafikken og til en vis grad i trafikken mellem landsdelene i weekenderne.

Indsættelse af de dansk udviklede IC3-tog i 1990 og siden åbningen af den faste forbindelse over Storebælt forkortede rejsetiden yderligere og betyder, at lyntoget tidsmæssigt er langt den hurtigste rejseform mellem København og Odense. Det er dermed overkommeligt at pendle mellem Fyn og hovedstadsområdet, hvilket en del benytter sig af.

Udviklingen af landsdelstrafikken er dog ikke sket uden bump undervejs. IC4-togene, der skulle afløse IC3, havde store begyndervanskeligheder, og de første kom i drift med 5 års forsinkelse. IC4-togene er kun i begrænset omfang kommet ud at køre som lyntog, men bruges primært i dag som regionaltog. ​​ Fem af de 82 leverede togsæt er blevet skrottet efter at være blevet strippet for reservedele. Endnu værre er det gået lillebroren IC2, der skulle have været brugt som regionaltog; men alle er blevet skrottet uden nogensinde at have været i drift. IC2 og IC4 blev leveret af den italienske virksomhed AnsaldoBredo, der er en fusion mellem en togfabrik og en våbenproducent - og gav det billigste bud, der viste sig nok ikke at være det bedste.

Langtrukken elektrificering

Anskaffelsen af de dieseldrevne IC4-tog var nødvendig, fordi betydelige dele af jernbanenettet endnu ikke er elektrificeret, hvilket ellers ville have åbnet mulighed for at købe velprøvede, elektriske tog som hyldevare i stedet for en efterhånden sjældenhed som et dieseldrevet. Mens nabolandene for mange år siden har elektrificeret de fleste hovedstrækninger, har Danmark været meget tøvende. Ikke før end i 1979 vedtog Folketinget Lov om indførelse af elektrisk drift på fjerntrafikstrækningerne begyndende med Kystbanen, der overgik til el-drift i 1986. Gradvist og med mange opbremsninger undervejs er elektrificeringen siden da blevet rullet ud først på Sjælland og dernæst Fyn og den sydlige del af Jylland, så der nu kan køre el-tog til Sønderborg, Padborg og Esbjerg. Hovedstrækningerne nord for Fredericia mangler fortsat; men de første forberedelser på linjen nordpå er i gang, så elektrificeringen forventes at nå Aarhus i 2024 og Aalborg i 2027. Det vil således ende med at have taget over 40 år at elektrificere hovedstrækningerne.

Alligevel profilerer DSB sig kraftigt på det klimavenlige i, at stadig flere tog nu kører på el og har bestilt 42 ellokomotiver, hvoraf de 32 er leveret og i 2021 delvist indsat i regionaltrafikken på Sjælland. Kun halvdelen af dem er i egentlig drift. Resten bruges til uddannelse eller som reserve, og tre af dem er langtidsparkeret. Det var ellers meningen, at nogle af dem skulle køre på banen til Holbæk, hvor der er sat elledninger op, men ikke indført det nye fælleseuropæiske ERTMS-signalsystem, hvilket med politisk accept er blevet udskudt, så overgangen til el-tog til Holbæk først sker i 2024 og til Kalundborg i 2027. Kørslen udføres indtil da med ældre materiel med plads til færre passagerer. Det betegner pendlerformanden på strækningen som dårlig planlægning hos både politikere, Banedanmark og DSB (Jyllands-Posten, 25.12.21).

De nye ellokomotiver vil med tiden også blive indsat i trafikken mellem landsdelene samt fra og til Tyskland, hvortil der også er bestilt nye personvogne hos en spansk togproducent, som dog for nylig har meddelt, at leverancen bliver et år forsinket og først sker i 2024. Til erstatning for de nuværende IC3 og IC4-tog er hos en fransk producent bestilt 100 elektriske togsæt, der ligner tog, som allerede er i drift i Sverige og Italien og kommer i drift i Holland inden leveringen til Danmark. Håbet er, at disse tog så er velgennemprøvede og kan sættes på danske skinner uden for mange børnesygdomme. For at kunne anskaffe denne hyldevare og få den til en god pris er DSB dog gået på kompromis. De nye togsæt er smallere end nuværende danske tog, hvilket giver mindre plads til passagererne. Togene kan højest køre 200 kilometer i timen og betegnes derfor som regionaltog i andre lande, hvor tog på længere strækninger som regel kan køre 250 kilometer, hvilket også i dag er muligt på strækningen mellem København og Ringsted og i fremtiden på stækningen videre mod Femernbælt-forbindelsen.

Farvel til gods med DSB  ​​ ​​ ​​ ​​​​ 

De nye ellokomotiver kommer ikke til også at køre godstog, da DSB ikke længere udfører godstransport, som oprindeligt var én af de vigtige aktiviteter, der i flere omgange og specielt i 1980´erne blev rationaliseret for at være konkurrencedygtig over for den stærkt stigende lastbiltrafik. ​​ Mens lastbilerne i 1950 udførte 1,7 mia. tonkilometer og jernbanerne 1,2 mia., udførte jernbanerne i 1990 fortsat 1,2 mia., men lastbilerne 10.7 mia. tonkilometer - altså næsten en tidobling. I et forsøg på at vinde en større del af den stærkt stigende godsmængde oprettedes DSB Gods som en division til at varetage transport af fragt med både tog og lastbiler. Men i 2000 blev DSB Gods solgt fra til dels Danske Fragtmænd til varetagelse af stykgods og dels det af Deutsche Bahn (DB) ejede Raillion til at tage sig af det virksomhedsrettede gods. Gennem fusioner med andre – kommercielle - aktører i fragtbranchen er selskabet blevet omdannet i flere omgange, hedder nu DB Cargo Danmark Services og er en del af DB Cargo, der er Europas største godstogsselskab. ​​ 

Frasalget af DSB Gods skal ses i sammenhæng med EU´s indre marked, hvor der er blevet åbnet for konkurrence på jernbanerne og specielt inden for godstransport. Liberaliseringen af jernbanedriften blev i 1991 besluttet i form af en såkaldt jernbanepakke omfattende et direktiv, der foreskriver en regnskabsmæssig adskillelse mellem skinnenettet med øvrige infrastruktur og togoperatørerne, så godstransport kunne hvile i sig selv. Samtidigt blev der åbnet for friere adgang til skinnerne, hvilket hurtigt bragte en del nye operatører på banen. Det har betydet, at de nationale, offentligt ejede togselskaber på godstransport har fået konkurrence fra en række kommercielle firmaer, der opererer over grænserne og både udfører godstrafik internt i de enkelte lande og mellem landene. Nogle af disse kommercielle aktører er datterselskaber af statslige jernbaneselskaber, som det er tilfældet med DB Cargo.

Liberaliseringen af godstransporten på skinner er også slået igennem i Danmark, hvor en række udenlandsk ejede aktører er kommet på banen. De nye aktører benytter sig både af nyere elektriske lokomotiver som trækkraft og af ældre dieselmateriel købt hos blandt andet DSB og i den mere eksotiske ende sovjetisk konstruerede lokomotiver – kaldet Ludmilla – overtaget fra de tidligere østtyske jernbaner.

Den største aktør er DB Cargo, der varetager en stor del af den begrænsede indenrigs godstrafik. Det tog, der med trailere fra Carlsberg kolliderede med et lyntog på Storebæltsbroen i januar 2019 med 8 dræbte og 18 kvæstede til følge, var fra DB Cargo. Ifølge tv-dokumentaren Togulykken vist på DR1 havde menige medarbejdere fra både Carlsberg og DB Cargo over for ledelsen gjort opmærksom på, at der var problemer med låsemekanismerne. De svigtede i flere tilfælde og var årsag til ulykken, men uden handling fra ledelsen – af økonomiske årsager efter flere medarbejderes mening. Og DB Cargo er da også økonomisk hårdt presset, afdækkede en udsendelse på tysk tv for et par år siden.

DB Cargo er ikke mindst på hjemmebanen i hård konkurrence både med lastbilerne og med private togfirmaer, der har skaffet sig nogle af de lukrative heltogs-kontrakter baseret på faste togstammer med begrænset behov for rangering, mens DB Cargo hænger på de øvrige godstog, der ofte indebærer mandskabs- og tidskrævende rangering for at sammensætte et godstog. Derfor er der rejst mistanke om, at DB Cargo har slækket på vedligeholdelse af sit materiel og ladet defekte vogne køre. Det synes bekræftet af, at der et år efter ulykken på Storebælt blev konstateret endnu et tilfælde, hvor en trailer var tæt på at falde af godsvognen under passage af Storebæltsbroen på grund af en defekt låsemekanisme.

Lokal godstrafik indskrænkes

Efter nedlæggelse af persontrafikken fortsatte nogle af DSB´s sidebaner en del år som godsbaner; men de fleste er nu helt nedlagt og sporene fjernet. I den hårde konkurrence om transport af gods blev lastbiler anset for mere fleksible. Derfor blev mange sidespor til virksomheder og læssespor på stationer fjernet ligesom havnebaner i takt med, at trafikhavne flere steder skiftede karakter og mistede meget af den skibsbaserede godstransport - og ofte blev omdannet til lystbådehavne og boligkvarterer.

Kun i få af de større provinsbyer er der fortsat en del godstogsaktivitet, der dog er trængt af kommunalpolitikeres ønsker om at omdanne sporarealerne til lukrative bolig- og erhvervsområder, som det for nylig er sket i Vejle. På trods af stigende godsmængde besluttede byrådet at rydde godsbanearealet kaldet Pakhusgrunden til fordel for byggeri med den konsekvens, at ekspedition af gods nu foregår fra Fredericia eller Herning med deraf følgende længere vejtransport til modtagere eller afsendere af gods.

Enkelte steder går det dog den anden vej. I Aalborg, hvor godstogsterminalen ligger ved havnen øst for byen er terminalen i 2021 blevet udvidet med flere spor. ​​ Yderligere udvidelser er under planlægning, da mængden af gods er stigende – fra 2019 til 2020 steg antallet af godsvogne med 54%. I Esbjerg er medicinalvirksomheden LEO Pharma gået over til at få leveret en central råvare i produktionen med godstog fra Tyskland. Virksomheden har gjort brug af et it-system, der beregner CO2-aftrykket på forskellige ruter for både sø-, jernbane- og lastbiltransport. Ved at benytte tog frem for lastbil reduceres CO2-udledningen med 70% og sparer vejnettet for over 5.000 lastbiltransporter årligt. ​​ 

Barrierer for fremtidig godstrafik

Selv om godstransport på skinner har været svagt stigende, og interessen for at flytte gods fra vej til bane øges i erhvervslivet, er der ikke meget politisk støtte til at give godstogene bedre vilkår - snarere tværtimod. Med det formål at udskifte skinner med – ofte dyre – boliger går kommunalpolitikere hånd i hånd med DSB, der henter en del af sine indtægter ved at sælge ud af sine grunde, der har rummet sporarealer, lagerbygninger og værksteder. Det er sket i Aarhus, hvor godsbanearealet og rangerspor er blevet omdannet til eller på vej til at blive boliger. Det samme er i København på vej med et stort baneareal omkring Centralværkstedet med henblik på oprettelse af en ny bydel. Det betyder, at enhver form for skinnebåren godstransport til de to byer er udelukket, men alene kan foregå med oftest store, tunge lastbiler ad overfyldte indfaldsveje og trængselsramte gader og stræder i bymidten i stedet for, at gods kunne køres på skinner ind til centralt beliggende terminaler, hvor der kunne ske en omladning til mindre eldrevne lastbiler og varevogne.  ​​ ​​ ​​ ​​​​ 

I Aarhus er det dog lykkedes at bevare jernbaneforbindelse til containerhavnen, da den blev flyttet, selv om det krævede etablering af en ny jernbanelinje med en endda meget skarp kurve. En væsentlig del af æren herfor kan tilskrives Maersk-koncernen, der får befordret en større mængde containere til og fra containerhavnen med tog. I København har der aldrig været jernbane til containerhavnen og det blev heller ikke overvejet ved planerne om flytning af havnen i forbindelse med etablering af den nye bydel Nordhavn. Venstrefløjen i bystyret havde det ikke på programmet, da der ifølge den daværende teknik- og miljøborgmester fra Enhedslisten ikke var togoperatører, som ville stå for kørsel på en sådan godsforbindelse. Der kunne ellers formodentlig have været flere om buddet, da en række kommercielle aktører var kommet på banen i kraft af EU´s jernbanedirektiv.

Etablering af letbanen i Østjylland har gjort det i praksis umuligt at fremføre godstog til Grenaa Havn, der tidligere har haft en hel del godstrafik via bane og stadig har et større sporareal. Da letbanetogene er smallere end normale tog, er perronerne gjort bredere, så et godstog ikke umiddelbart kan passere forbi. Dog udgøres den yderste del af perronen af en klap, der manuelt kan klappes op, så et godstog kan køre forbi. Men denne manøvre vil på de i alt 20 stoppesteder tage tilsammen mindst 10 timer at gennemføre ifølge Letbanens eget skøn (Ekstrabladet.dk, 25.10.18) og vil derfor ikke kunne nås i de få nattetimer, hvor letbanen ikke kører. Hvis banen mellem Randers og Ryomgård var blevet bevaret, kunne godstog have kørt denne vej og videre fra Ryomgård, hvor der frem til Grenaa kun er 5 perroner at passere. Eller der kunne være lavet vigespor, så godstog kunne køre helt uden om perronerne.

Frem for at fremme godstrafik på skinner har Banedanmark snarere lagt hindringer i vejen. Et større transportcenter i Antvorskov forsøgte for nogle år siden forgæves at få sporforbindelse via den tidligere Slagelse-Næstvedbane, hvis spor på daværende tidspunkt stadig lå der og sporadisk blev benyttet; men kravet fra Banedanmark var, at transportcentret i så fald skulle betale for en renovering af disse spor. Sidenhen er banen blevet helt nedlagt og sporene fjernet, selv om der var lokale bestræbelser for at genoptage persontrafikken på banen, hvilket der ifølge en analyse fra Rådet for bæredygtig trafik var passagermæssigt grundlag for. ​​ 

Heller ikke fra landspolitisk hold er der interesse for at styrke især den indenrigs godstogstrafik, der er faldet kraftigt de seneste år. Mens national kørsel, international kørsel og transit kørsel i 1990 hver udgjorde ca. en tredjedel af de i alt omkring 1800 mio. tonkilometer, var fordelingen helt anderledes i 2020. Den samlede godsmængde med tog i Danmark var vokset til omkring 2500 mio. tonkilometer; men den nationale kørsel var skrumpet til under 200 mio. tonkilometer - en fjerdedel af kørslen i 1990. Den internationale kørsel var omtrent halveret, mens transitkørsel var mere end tredoblet og udgjorde 2000 mio. tonkilometer. Nogenlunde samme billede tegnede sig de fem forudgående år. Danmark er blevet et land, som langt de fleste godstog bare kører igennem, hvilket formodentlig vil forstærkes ved åbningen af Femernbælt-forbindelsen og i alt fald cementeres politisk med en analyse af jernbanegods udgivet af Transportministeriet i 2021. ​​ 

Analyse af jernbagegods, klimabelastning og fremkommelighed

I forordet til analysen udtrykker daværende transportminister Benny Engelbrecht håb om, “at godsbranchen i endnu højere grad vil gøre brug af jernbanen og dermed hjælpe med at sikre en grønnere transportsektor i Danmark”. Selvom han i ord ligger på linje med DI, der også ønsker mere gods på skinner, gælder det ikke den indenrigs godsbefordring. Ifølge analysen er transport af gods mest konkurrencedygtigt over lange afstande, hvorfor der er størst potentiale i gods i transit samt til og fra Danmark, ligesom der skal være mindst 300-400 kilometer i afstand for at opveje omkostningerne ved at omlade mellem tog og lastbil. Derfor konkluderes det, at det generelt set ikke er “realistisk, at lastbiltransporter erstattes af banegods inden for landets grænser, fordi det grundet afstandene vil være for dyrt og ufleksibelt”. ​​ 

At omladning af gods fra tog til lastbiler ofte vil være nødvendigt skyldes dog i betydelig grad den omfattende nedlæggelse af sidebaner, havnespor, læssepladser og “direkte industrispor helt ind i produktionshaller”, hvilket ifølge analysen ellers vil være “særdeles effektivt”. Branchepanel for jernbanegods fastslog da også i 2019, at der på en række steder langs skinnenettet er behov for etablering, udvikling eller vedligehold af læssespor. Det ville være et opgør med den hidtidige politik og praksis, som analysen imidlertid hælder til at foreslå videreført på trods af, at den peger på flere fordele ved at flytte mere gods på skinner. ​​ 

Mens antallet af eldrevne personbiler er i vækst og med rimelig sandsynlighed vil nå op på det politisk fastsatte måltal, ser det væsentlig vanskeligere ud for lastbilerne. Analysen nævner, at i en rapport lavet for Vejdirektoratet af Cowi vurderes det, at der for de større lastbiler vil være en 15 års forsinkelse i forhold til udviklingen af personbiler, når det gælder klimabelastningen pr. kørt kilometer. ​​ CO2-udledningen fra lastbiler forventes i 2050 kun reduceret med 34% og vil være langt større end udledningen fra godstransport med såvel el- som dieseldrevne tog - også på langt sigt uanset den teknologiske udvikling af batterier og bæredygtige brændstoffer. I dag udgør CO2 udledningen fra jernbanegods under 1% af den samlede godstransports udledning, mens udledningen fra vare- og lastbiler forventes stort set uændret frem mod 2030.

Dertil kan føjes, at omlægning til el-baseret lastbiltransport vil kræve store investeringer ikke bare i lade-standere, men også til udbygning af elnettet, der har kapacitetsproblemer. Udbredelsen af elbiler, varmepumper, elektrisk udstyr og digital kommunikation presser elforsyningen og kan føre til midlertidige udfald, som det skete i Fredericia juleaften!  ​​​​ 

Flytning af gods til tog vil afhjælpe trængsel på vejene og dermed give en “samfundsøkonomisk gevinst”, hedder det i analysen. Og trængslen på vejene er steget de senere år med forsinkelser til følge. Rapporten Statsvejnettet 2020 opgør, at trængslen på statens veje er steget med 7%, så trafikanter bruger 360.000 timer om dagen på at holde i kø, hvilket årligt koster samfundet 26 mia. kroner.

Størst er trængslen på Motorring 3 ved København, mens den største stigning er sket på den Østjyske Motorvej – og ifølge DI Transport værst ved Kolding, ligesom der er fyldt godt op omkring Horsens (Jyllands-Posten, 21.9.20). Netop omkring disse byer er der mange produktionsvirksomheder, der leverer varer til resten af Danmark og udlandet, men får forsinket en del af transporten af de tætpakkede motorveje, hvor et stigende antal lastbiler medvirker til kødannelsen. Ifølge tal fra Vejdirektoratet er trafikken over Vejlefjord-broen og Lillebæltsbroen i de senere år steget med årligt 4-5%, mens trafikken på motorvejene omkring København siden 2010 er steget med 36% (MandagMorgen 19.06.20).

Svaret fra mange politikere på trængselsproblemerne er at udvide motorvejene med flere spor og bygning af nye motorveje. Erfaringen er dog, at det blot genererer endnu mere bilkørsel og allerhøjest kortvarigt nedbringer trængsel og kødannelse. Disse flaskehalse kunne undgås ved at flytte gods på skinner, da der er rigelig kapacitet på skinnenettet til “markant at øge antallet af godstog uden påvirkning af passagertrafikken”, anføres det i analysen, der finder potentiale i at flytte transitgods til bane, men ikke lægger op til, at det samme vil gøre sig gældende for indenrigs godstrafik, hvilket vel også kunne aflaste de overfyldte veje. Tværtimod bør indenrigs godstransport ifølge analysen fortsat foregå med lastbil, da det vil være mest effektivt også som led i en grøn omstilling. Selv om det ellers i analysen fremføres, at det vil tage et større antal år at få nedbragt klimabelastningen ved lastbilkørsel.

Førsteprioritet til bilerne

Det er ikke noget nyt, at ministerier og embedsmandsrapporter lægger op til at fremme vejtransport frem for transport med jernbane. Sporene til en transportpolitik med bilerne som hoveprioritet blev politisk lagt allerede i 1961 med afsæt i en embedsmandsbetænkning, der lagde op til offentlige transportinvesteringer for 33 milliarder kr. i perioden 1961-80, hvoraf knap 5 mia. skulle gå til jernbaner og næsten fire gange så mange til veje, nemlig næsten 19 mia. I Folketinget var der almindelig tilslutning til denne fordeling, hvilket i hovedtrækkene har været den prioritering, som politikerne siden da har fulgt i transportpolitikken med enkelte undtagelser.

I lyset af energikrisen og en øget miljøbevidsthed blev politikerne i 1970´erne mere kritiske over for en fortsat stærk vækst i bilismen. Ved folketingsdebatter i både 1972 og 1975 slog de socialdemokratiske transportministre fast, at det var nødvendigt at styrke den kollektive trafik, fordi den er “mindre ressourcekrævende, mindre forurenende og mere sikker”, som det blev formuleret af Jens Kampmann. Der var i varierende grad opbakning fra partiernes ordførere til at styrke den kollektive trafik; men bortset fra beslutning om oprettelsen af de amtslige trafikselskaber kom der ikke noget ud af en række andre forslag til fremme af den kollektive trafik. ​​ De blev afsporet af krav om offentlige besparelser.

En tiårig trafikpolitisk handlingsplan fra 1987 inddrog miljøforhold ved de forskellige transportformer, men lagde op til færdiggørelse og udbygning af motorvejsnettet og ingen ekstra midler til jernbanen udover allerede bevilgede penge til elektrificeringen. Senere rapporter og redegørelser har også inddraget miljøaspekter i transportpolitikken, men kun i begrænset grad givet sig udslag i politiske beslutninger om en omprioritering af investeringerne på transportområdet. Ligeledes har medlemskabet af EU og etableringen af det indre marked med krav om konkurrence i transportsektoren sat nye, begrænsende rammer for, hvad der kan besluttes.

Den politiske venstrefløj har forsøgt at fremme den kollektive trafik med krav fra SF og EL ved flere valgkampe om billigere billetter i den kollektive trafik, hvor taksterne er steget væsentligt mere end benzinpriserne, så det trods høje bilafgifter er blevet stadig dyrere at tage toget frem for bilen. Det viser tal fra Danmarks Statistik. Med 2010 sat som indeks 100 var omkostningerne i 2020 ved transport med tog steget til indeks 122, men kun til indeks 111 for drift af personbiler, og køb af personbiler var ligefrem faldet – til indeks 93. Den prismæssigt ulige konkurrence bekymrede ikke kun venstrefløjen, men også Dansk Industri, som slog til lyd for at sænke billetpriserne med 20-25% for at mindske trængslen på de fyldte veje (Jyllands-Posten 22.3.21).  ​​​​ 

Hård prismæssig konkurrence fra langtursbusser og fly fik i 2019 DSB til at fordoble antallet af billigbilletter efter at have konstateret et fald i togrejser over Storebælt på 5% og et samlet fald i togrejser i hele landet på 0,6% svarende til 1 mio. færre rejsende fra 2017 til 2018. Siden er antallet af passagerer faldet yderligere og endda ret markant på grund af corona, hvilket har ført til en yderligere udvidelse af antallet af billigbilletter i håbet om at vinde tabte passagerer tilbage. ​​ 

Investeringer for 161 milliarder kroner i veje og jernbaner

Selvom venstrefløjen ikke har glemt ønsket om lavere takster i den kollektive trafik, har fokus de seneste par år været på at fremme indførelsen af el- og hybridbiler. SF og EL indgik i 2020 med regeringen, Venstre og RV en aftale om grøn omstilling af vejtransporten. Ifølge aftalen ændres registreringsafgiften for at øge incitamentet til at købe mere klimavenlige biler, hvilket efter lidt tøven også har vist sig at være sket. Stadig flere familier har anskaffet en elbil som bil nummer to, så det samlede antal biler er steget markant. Trængslen på vejene er derfor øget, ligesom det især i København er blevet svært at finde ledige parkeringspladser, så bilister ofte må cirkle rundt i længere til for at finde en ledig plads – alt sammen ikke ligefrem til gavn for klimaet.

Både veje og jernbaner blev tilgodeset, da den socialdemokratiske regering i 2021 indgik et bredt forlig med både de røde og blå partier om investeringer for i alt 161 mia. kroner i infrastruktur i perioden 2022-2035, heraf 64 mia. til vejene og 86 mia. til jernbanerne. Enhedslisten og Alternativet er dog ikke med i den del af forligsaftalen, der omhandler vejene og blandt andet omfatter etablering af den midtjyske motorvej og færdiggørelse af motorveje til Kalundborg og Frederikssund, udvidelse af Hillerødmotorvejen og etablering af en tredje Limfjordsforbindelse via øen Egholm. Selve anlæggelsen af motorvejene vil give en betydelig klimabelastning viste embedsmandsberegninger, der blev tilbageholdt under de politiske forhandlinger og først senere via aktindsigt blev kendt, hvilket rejste kraftig kritik og førte til en ministers fald.

I jernbanedelen af forliget indgår etablering af en ny, mere direkte toglinje mellem Aarhus og Silkeborg, hvilket længe har været ønsket for at bringe rejsetiden ned, så den ikke er næsten dobbelt så lang med tog mellem Aarhus og Silkeborg eller Herning som med bil af den relativt nye motorvej fra Aarhus mod Herning. Derudover indeholder forliget miljøforbedrende initiativer som indkøb af batteridrevne tog til regionaltrafikken i Jylland og på Fyn og igangsættelse af anden etape af letbanen i Odense.

Førerløse S-tog på vej

I forliget indgår også etablering af S-togsdrift til Roskilde og eventuelt Helsingør samt en mulig forlængelse af Farum-banen til Hillerød som foreslået af borgmestrene i Gladsaxe og Furesø til betjening af blandt andet det kommende supersygehus. Tillige bekræftes den forrige regerings plan om indførelse af nye førerløse S-tog som led i en omlægning af S-togene til “automatiseret metrodrift” og som også indgik i en aftale mellem den nuværende regering og dens støttepartier om bedre og billigere kollektiv trafik.

Ved lanceringen af planen i 2017 fremhævede daværende transportminister Ole Birk Olesen, at vi har haft førerløse Metro-tog i årevis, så det ikke er noget nyt og uprøvet. Derimod peger Transportministeriets rådgiver på området, konsulentfirmaet Rambøll på, at førerløse tog på S-banen ikke kan sammenlignes med Metroen i København eller tilsvarende i andre storbyer. Rambøll anfører, at “størrelsen og kompleksiteten på den samlede S-bane, der stort set kun kører i åbent landskab og ved højere hastighed end mange metrotog, er velkendte elementer, men ikke i kombination”.

Der findes ikke nogen steder i verden togsystemer, der problemfrit kan overføres til førerløs S-togsdrift i Danmark, så der vil være tale om et eksperiment med udfordringer, lød det skeptisk fra flere jernbaneeksperter, ligesom ministeriet blev kritiseret for at skønmale effekten af førerløs drift og de økonomiske fordele. De nuværende S-tog kan køre 120 km/t, mens Metro-tog i København såvel som andre storbyer kun kører 80 km/t og ved indkørsel til stationer også kører langsommere for at kunne standse præcist ved skydedørene på perronerne. Rejsetiden kan derfor blive forlænget ved overgang til førerløse tog. Der kan også blive flere driftsforstyrrelser, fordi selv små genstande på sporene kan få det automatiske advarselssystem til at stoppe toget (Ingeniøren, 22.12.17 og IDA Universe, 12.4.18.).  ​​ ​​ ​​​​ 

Omlægning til førerløse S-tog vil kræve en bekostelig, omfattende ombygning med opsætning af afskærmninger på perroner og langs hele S-togsnettet tillige med en række tekniske omlægninger, der vil kunne betyde længerevarende lukning af de forskellige S-togslinjer. En fuld indførelse af førerløse tog også på Kystbanen vil gøre det meget svært eller umuligt at udføre godstogstrafik i Nordsjælland og vil dermed kunne sætte en stopper for de godstog, der i årevis har betjent Stålvalseværket i Frederiksværk.  ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​ ​​​​ 

Endelig indgår i transportforliget kapacitetsudvidelser af spor, ombygning, udvidelse eller flytning af stationer og etablering af en enkelt ny station – i Brabrand. Forliget afsætter flere midler end set i en del år til jernbanen og oven i købet flere midler end til vejene. Det kunne opfattes som et paradigmeskifte, men er dog ikke det store spring fremad for en omfattende styrkelse af jernbanen. Der er snarere tale om en konsolidering af den nuværende jernbanedrift med nødvendige opgraderinger og forbedringer og nogle enkelte udvidelser af personbefordringen, men så godt som intet til et løft af godstrafikken, hvilket ellers kunne have effekter for både klimabelastning og trængsel på vejene.

Den syge jernbane

Transportforliget retter ligesom andre tidligere politiske aftaler på transportområdet ikke for alvor op på, at “den danske jernbane er syg”, som mangeårig rådgiver for jernbanebranchen Ole Klein har udtrykt det med efterlysning af en kraftig medicin, hvis jernbanen skal blive rask (A4nu.dk, 17.04.20). I samklang med andre jernbaneeksperter finder han behov for en langsigtet, national plan for hele transportsektoren, hvor alle projekter er tænkt sammen frem for fikse ideer og hovsaløsninger som f.eks. kunne være en kommende fast forbindelse over Kattegat. Og dansk transportpolitik har set over årtierne netop været fragmenteret uden overordnet sammenhæng og perspektiv.

Snævre, kortsigtede økonomiske betragtninger har i for høj grad styret udviklingen og til tider nærmest haft karakter af en kræmmermentalitet, hvad end det drejer sig om fortidens oprettelse og linjeføring af en del af privatbanerne til nutidens salg af jernbanearealer til bolig- og kontorbyggeri. Ligeledes har billigst frem for bedst også gjort sit indtog på jernbaneområdet og forårsaget IC4-skandalen, men synes også at være en underliggende præmis ved indkøb af nye tog. De snævre driftsøkonomiske kalkuler har vundet yderligere indpas med den markedgørelse og konkurrence, som EU´s indre marked har indført på jernbaneområdet, men er til tider også politikernes undskyldning for trufne beslutninger, der i virkeligheden går videre, end EU-reglerne faktisk foreskriver. En del økonomiske dispositioner kan godt besluttes nationalt og derfor fremme eller hæmme jernbanen og den kollektive trafik. ​​ 

“Næst Kønsdriften er Jærnbanedriften den stærkeste af alle menneskelige drifter”, skal folketingsmand fra Venstre J.K. Lauridsen angiveligt i 1888 have udtalt i Folketinget eller i en lidt anden ordlyd sagt ved et møde i sin jyske valgkreds. Uanset hvor og hvordan han har fremført ordene, afspejler de den iver, der den gang overalt var for at få en jernbane til egnen for ar bringe Danmark ind i en ny tid, binde landet sammen, skaffe bønder og fabrikanter nemmere adgang til markeder, råvarer og produktionsmidler og til at øge arbejdskraftens bevægelighed. Jernbanerne gav samtidigt den jævne borger bedre mulighed for at bryde op og skabe sig en ny tilværelse. Allerede i mellemkrigs-perioden begyndte jernbanen dog at tabe terræn til bilerne, der rummede langt større kommercielle muligheder end togene. Økonomisk trængte sidebaner fik forlænget levetiden af 2. verdenskrig, der til gengæld sled hårdt på materiel og infrastruktur med følgevirkninger i årene frem. Og for en del baner og sporveje blev banesåret, da der ikke var politisk vilje til at investere i fornyelse af tog og skinner eller til at se bredere og fremadrettet på mulighederne i skinnebåren trafik.

Ikke kun rent driftsøkonomiske betragtninger har spillet ind i forhold til prioriteringen af bilerne over for togene. Der indgår også mere ideologiske aspekter. For borgerligt, liberalistisk sindede er bilen et symbol på frihed – til individuelt at kunne bevæge sig rundt uden den kollektive trafiks bindinger af ruter og køreplaner. For Socialdemokratiet og arbejderbevægelsen blev bilen en naturlig del af velfærdssamfundet, hvor lønmodtagerne flyttede fra de små lejligheder i byernes tætbefolkede arbejderkvarterer til parcel- eller rækkehuse i grønne omgivelser. Bilen blev for mange en praktisk nødvendighed i dagligdagen, men også en form for statussymbol, mens den kollektive trafik fik prædikat af at være besværlig at bruge og kun for de fattige samt miljøflippere og togtosser. Derfor har der for mange politikere også været flere stemmer at hente i at tilgodese bilisternes interesser.  ​​ ​​ ​​​​ 

I de senere årtier frem mod i dag har kursen i transportpolitikken været svingende - og i perioder betydet øgede investeringer i jernbanerne med ofte øget passagertal som resultat og i andre perioder besparelser med indskrænkninger i togbetjeningen og stigende billetpriser, der har gjort det stadig dyrere at tage toget frem for bilen, ligesom muligheden for at få gods med toget er blevet gjort sværere og derfor har øget lastbilkørslen. Intentioner om at styrke jernbanen af hensyn til ikke mindst miljø og klima er i tidens løb ofte blevet mere til ord end handling - og er indtil nu ikke blevet til en langsigtet, målrettet plan, der med en klar omprioritering af investeringerne på transportområdet varsler et virkeligt sporskifte.  ​​ ​​ ​​​​ 

Ligesom letbanetog i Aarhus kommer på sporet igen efter sammenstød med biler, vil jernbanen i Danmark også køre videre og overleve; men form og omfang afhænger af politiske beslutninger. Det er derfor et åbent spørgsmål, om transport af personer og gods på skinner fortsat skal være en sekundær transportform eller som for 100 år siden være rygraden i et flerstrenget trafiksystem, når jernbanen i Danmark kan fejre 200års fødselsdag i 2047.

Kilder:

Dansk Jernbane-Klub: På sporet af 2021 - årbog om danske jernbaner, Banebøger 2021

Hans Chr. Johansen: På sporet 1847-1997 bind 1-3, Jernbanemuseet, 1997

Lars Viinholt-Nielsen, John Poulsen og Ole-Chr. Munk Plum: Privatbanerne gennem 150 år, Banebøger, 1997

Mogens Nørgaard Olesen: Danske jernbaner gennem tiderne, Lamberths Forlag, 1990

Flemming Søeborg: Der kommer altid en sporvogn, Gyldendal, 2015

Rådet for bæredygtig trafik: Slagelse-Næstvedbanen https://www.ft.dk/samling/20121/almdel/tru/bilag/176/1220889.pdf

DR: Togulykken, dokumentar i 4 afsnit på DR1 og DR-TV,
december 2021

DR.dk: Temaside om togulykken på Storebæltsbroen:
https://www.dr.dk/nyheder/tema/togulykke-pa-storebaeltsbroen

Lauritzen Consulting: Analyse: Liberalisering og konkurrenceudsættelse af togdrift,
juli 2017

Transportministeriet: Analyse af jernbanegods:
https://www.trm.dk/publikationer/2021/analyse-af-jernbanegods/

Transportministeriet: Aftale om infrastrukturplan 2035:
https://fm.dk/media/24848/aftale-om-infrastrukturplan-2035.pdf

Ingeniøren, 22.12.17, 22.1.22 og 27.1.22:
https://ing.dk/artikel/ingenioeren-afsloerer-saadan-blev-infrastrukturaftale-160-mia-kr-vasket-groen-253758

IDA Universe, 12.4.2018

Mandag Morgen, 19.6.2020.

 

 

Om skribenten

Peter Raben

Peter Raben

Læs mere