Provinsen køres ud på et sidespor
Mens elektrificering af jernbanenettet giver hurtigere tog til nogle passagerer, mister andre de direkte tog mellem landsdelene

Herning, Holstebro og Struer tog hul på 2025 med demonstrationer. Flere hundrede lokale borgere var i de tre midt- og vestjyske byer tirsdag den 7. januar mødt op for at protestere imod at miste den direkte togforbindelse til de østlige egne af landet. Elektrificeringen af hovedstrækningerne af det danske tognet ser nemlig ud til at betyde, at der fra 2030 ikke længere vil være direkte forbindelse til København, men altid skal skriftes tog i Vejle eller Fredericia.
I de oprindelige planer for udrulningen af elektrificering var det meningen, at også strækningen fra Vejle over Herning og Holstebro til Struer skulle elektrificeres; men den beslutning er nu tæt på at blive ændret, så elektrificeringen af de jyske baner stopper, når den i 2030 når Aalborg. Til den tid vil der udelukkende køre eldrevne tog mellem landsdelene, og uden elektrificering på strækningen til Struer, vil den miste den direkte forbindelse og kun vil blive betjent af regionaltog.
Allerede for et par år siden blev en stor del af de direkte tog skåret væk, da strækningen fra Fredericia til Struer som led i udlicitering blev overdraget fra DSB til Arriva, som siden har skiftet ejer og i dag hedder Go Collective. Fra 12 daglige ture mellem København og Struer udført af DSB er det blevet skåret ned til kun fire ture, så passagerne de fleste gange må skifte i Vejle eller Fredericia for at komme videre. Ifølge Transportministeriet er det færre end hver femte passager, der stiger på toget i Vestjylland, som fortsætter længere end til Vejle. Derfor er der ikke tilstrækkeligt behov for og økonomi i at have en direkte forbindelse, vurderer ministeriet.
Den opfattelse deles ikke af Struer-borgeren Mikkel Sørensen, der udover at deltage i demonstrationen også har igangsat en underskriftindsamling. Den har samlet omkring 2.000 underskrifter på at bevare de direkte tog. ”Togforbindelsen mellem Struer og København er helt afgørende for, at vi kommer i mål med den grønne omstilling og et Danmark i balance” udtalte han til DR.
Besværligt togskifte
Flere andre udtalelser til medierne fra de demonstrerende gik også på, at de på bæredygtig vis vil kunne rejse såvel arbejdsmæssigt som ved familiebesøg uden at skifte tog undervejs med risiko for at blive efterladt på perronen, hvis der er forsinkelser og toget, der skulle skiftes til, er kørt – så rejsen forlænges med en time.
For gangbesværede, passagerer med meget bagage eller familier med børn er et togskifte heller ikke særlig sjovt. DSB reklamerer meget for at få flere erhvervskunder i toget; men en forretningsrejsende vil næppe finde det attraktivt at skifte i Vejle fra et reserveret sæde på Business i Lyntoget til et regionaltog med kamp om pladserne på en rejse til Herning. Her blev et særligt stoppested oprettet ved messecenteret, der huser mange store udstillinger, koncerter og sportsbegivenheder med gæster fra hele landet.
Togskifte ser ud til at være fremtiden for rejsende mellem Midt- og Vestjylland og det øvrige land. I 2021 besluttede Folketinget at afsætte penge til batteritog på banen til Struer til afløsning af dieseldrevne tog. I en rapport udarbejdet af DSB, Bane Danmark og Trafikstyrelsen fremlagt i oktober 2024 vurderes forskellige modeller for den fremtidige betjening af strækningen mellem Vejle og Struer. Udover den oprindelige beslutning om elektrificering og fortsat dieseldrift ses på muligheden for indsættelse af batteritog, der er på vej til at blive indført på nogle af de kortere lokalbaner, blandt andet fra Vemb til Lemvig og Thyborøn – tidligere kendt som VLTJ – og allerede i drift i Slesvig-Holsten.
Batteritog som fremtidens løsning
Der kan være to scenarier for indsættelse af batteritog. Det ene og billigste er at indsætte dem som regionaltog mellem Fredericia og Struer som afløsere af de nuværende dieseltog. Den anden mere komplicerede og dyrere løsning er at indkøbe batteritog, der kan køre den noget længere tur helt til København. Det kan være enten som enkeltkørende tog, der ifølge rapporten dog i nogle udgaver ikke vil kunne køre lige så hurtigt som de nye eldrevne IC5-tog. Eller de kan være koblet på IC5-tog mellem København og Fredericia, hvor de skilles og samles ligesom en række tog bliver i dag, så en togstamme bestående af eldrevne IR4-tog og dieseldrevne IC3 tog skilles og samles.
Den fleksibilitet var en central funktion ved udviklingen af de dansk producerede IC3- og IR4-tog, men vil ifølge rapporten være svær at inkludere ved anskaffelse af nye udenlandsk producerede tog. I så fald skal der indkøbes en særlig version af IC5-tog designet specielt til sammenkobling med batteritog, hvilket ifølge rapporten vil blive en dyr løsning. Rapporten rummer beregninger på de forskellige løsninger, der ligger i et prisniveau fra 1,86 til 4,55 milliarder kroner, og vil kræve anskaffelse af op til 20 ekstra togsæt, som dog også vil kunne indgå i drift på andre strækninger. Ud fra disse kalkulationer vil ren regionaltogskørsel på stækningen mellem Vejle og Struer være den billigste løsning og formodentlig være mange folketingspolitikeres valg.
Lokale politikere i området er dog mindre begejstrede for den løsning. ”Rapporten er ganske belejlig for Christiansborg. Man udhuler den offentlige transport og klager bagefter over, at kun få bruger den”, lød kritikken i Jyllands-Posten den 21. januar fra Holstebros Venstre-borgmester Marianne Bredal. Hun har dog selv været med til at udhule den kollektive trafik ved at afskaffe bybustrafikken i Holstebro som led i kommunale besparelser.
Såvel byråds- som regionsrådsmedlemmer i Region Midtjylland har i det hele taget de senere år været flittige med sparekniven over for den lokale og regionale bustrafik, der mange steder er blevet omlagt eller nedlagt, mens den overvejende statsfinansierede togdrift næsten er sluppet fri for beskæringer. Nu står den med den opgivne elektrificering også over for forringelser, mener lokale politikere og folketingskandidater.
Nordjylland skåret af hovednettet
Andre steder i landet har dog allerede mistet forbindelsen til de lange skinner. Det skete i 2019 i Nordjylland, hvor lyn- og intercitytog nu vender i Aalborg og ikke som tidligere fortsætter til Frederikshavn. Så der skal skiftes til regionaltog eller bus i Aalborg ved videre rejse nordenfjords, hvilket forlænger rejsetiden, da der ofte er en ventetid i Aalborg på op til et kvarter på at komme videre.
Begrundelsen for at afskaffe de op til 7-8 direkte tog mellem København og Frederikshavn var indførelsen af et nyt signalsystem, der imidlertid er blevet forsinket og har haft betydelige indkøringsvanskeligheder. Egentlig var det meningen at genindføre de direkte forbindelser, da strækningen mellem Aalborg og Frederikshavn oprindeligt også indgik i elektrificeringsplanerne, hvilket nu er opgivet. I stedet er der lagt op til, at jernbanetrafikken nord for Limfjorden skal foregå med batteridrevne regionaltog fra 2030. når de eldrevne IC5-tog sydfra når Aalborg.
En sådan løsning er Region Nordjylland stærkt utilfreds med, da det hele tiden var forudsat, at der på et tidspunkt igen ville komme landsdækkende tog til og fra stationerne i Vendsyssel. Der har været direkte tog mellem København og Frederikshavn siden 1935 og frem til 1990 også været direkte tog fra og til Hamburg kaldet Nordpilen; men de direkte forbindelser til verden syd for Limfjorden tegner til at være et afsluttet kapitel.
Regionsråd ønsker direkte tog genindført
Ikke blot en del jyder føler sig kørt ud på et sidespor. Den følelse næres også øst for Storebælt. Indtil for nogle år siden var der direkte tog mellem København og såvel Nakskov som Nykøbing Sjælland. Disse tog bragte morgen og eftermiddag pendlere frem og tilbage, ligesom der i sommerweekenderne var direkte tog mellem København og Odsherred til at befordre områdets mange sommerhusejere frem og tilbage. Lollandsbanen og Odsherredsbanen stod selv for materiel og personale til at fremføre hovedparten af disse tog, mens DSB varetog enkelte af togturene.
Øget trafik på hovedstrækningerne omkring København levnede ikke plads til disse tog, som DSB ikke var så begejstrede for, ligesom de også var ved at være nedslidte. Brugerne var dog ganske tilfredse og savner dem. Med den stigende pendling til og fra København er ønsket om at genindføre direkte tog vokset og også kommet på dagsordenen i regionsrådet for Region Sjælland.
Derfor sendte regionsrådet sidste år med opbakning fra alle regionens kommuner et brev til transportminister Thomas Danielsen fra Venstre med forslag om, at der som forsøg i både morgen- og eftermiddagstimerne indsættes to til tre tog direkte mellem Nakskov og København H. Ministerens svar udtrykte forståelse for ønsket om bedre togbetjening, men var alligevel en afvisning med henvisning til en faglig anbefaling fra DSB.
”Dette også henset til, at en direkte togforbindelse mellem København og Nakskov kun vil kunne køre med meget få afgange og alene frem til at DSB påbegynder indsættelsen af de nye elektriske IC5-togsæt fra 2028”, lød det i svaret til et skuffet regionsråd.
Den faglige melding fra DSB går på, at der ikke er ledigt materiel at indsætte og kun få ture, som kan forlænges fra Nykøbing Falster til Nakskov. Det anføres også, at IC3-togene i 2028 udskiftes med IC5-tog, der ikke kan køre på strækningen i Lolland, da den ikke elektrificeres. Desuden peger DSB på, at det vil skabe utilfredshed og kundeklager, hvis afgange indføres og så senere droppes igen, hvilket efter virksomhedens opfattelse ”ikke er hensigtsmæssigt”.
Regionsrådet vil dog ikke bare affinde sig med afvisningen, men arbejde videre på tanken om direkte tog ikke blot fra Nakskov, men også fra Nykøbing Sjælland. Siden de direkte tog mellem disse to byer og København ophørte, er kapaciteten på de sjællandske jernbaner blevet øget. Der er etableret en ny bane fra København over Køge til Ringsted, og banen mellem Roskilde og Holbæk er blevet dobbeltsporet og elektrificeret. Så i et vist omfang burde der være plads til de direkte tog, hvad end de køres af DSB eller andre operatører, og uanset om de køres som selvstændige tog eller kobles på andre tog til og fra København.
Løsningen vil skulle bestå i batteritog, hvilket der også peges på i en række opslag på Facebook om sagen. I disse opslag debatteres tillige, om der kan være tekniske begrænsninger i muligheden for at genindføre direkte tog, da der i en årrække vil være forskellige signalsystemer på banerne, så lokalbanernes tog ikke umiddelbart vil kunne køre hele vejen. De er nemlig ikke forsynet med den nødvendige software til at befærde dele af strækningerne, medmindre de får en særlig tilladelse af Bane Danmark.
Digitale signalsystemer svigter
En større udrulning af nye digitale signalsystemer gennemføres over en årrække og har betydet, at en del både person- og godstog i perioder ikke har kunnet køre på nogle strækninger – i første omgang i dele af Jylland. De var ikke opdaterede med den software, der skal kommunikere med signalsystemet. De gamle fysiske signaler fjernes og erstattes af ren digital styring af togdriften. Indkøringen af de nye signalsystemer har dog voldt en del kvaler og betydet forsinkelser i togtrafikken og til tider helt stop for al trafik.
Black Friday den 29. november sidste år blev for nogle ikke bare store indkøbsdag, men for passagerer i det meste af Jylland en sort fredag – store ventedag. For anden dag i træk var togdriften helt indstillet på de fleste jyske togstrækninger på grund af en softwarefejl i signalsystemet. Det voldte store problemer at få sat togbusser ind til erstatning for de aflyste tog, da et samtidigt nedbrud i TDC´s mobilsystem på grund af en softwarefejl gjorde det svært at få kontakt til de busfirmaer, der skulle stille med busser. Togdriften var også begrænset i weekenden og først normal om mandagen. Hos både Bane Danmark og TDC var der tale om interne fejl i systemerne, hvilket dementerede spekulationer i flere medier om, at der var tale om hackerangreb som led i hybridkrig udført af russerne. Signalsystemet kan dog risikere at blive lagt ned af hackerangreb på grund af utilstrækkelig it-sikkerhed.
Få dage efter nedbruddet kom der en skarp kritik i en beretning fra Rigsrevisionen af signalsystemet. I den skrev Rigsrevisionen, at Banedanmark har væsentlige sårbarheder i it-sikkerheden i signalsystemet, hvilket betegnes som ”meget utilfredsstillende”. Det påvises, at it-sikkerheden ikke opfylder 10 ud af 19 vurderingskriterier, og at seks af kriterierne kun er delvist opfyldt. Konsekvensen er, at der er risiko for, at it-sikkerhedshændelser kan forstyrre eller standse togdriften, hvilket vil være til stor gene for passagerer og virksomheder. Længerevarende nedbrud kan også have betydning for samfundsøkonomien, lød det videre i kritikken fra Rigsrevisionen, som fandt det ”særdeles nødvendigt, at Banedanmark hurtigst muligt får rettet op på de mangler i it-sikkerheden, som undersøgelsen har påvist.”
Klimaforandringer stopper tog
Ikke blot signalsystemer kan give indkøringsvanskeligheder. Det kan også nye typer af tog, hvilket letbanen i Østjylland har døjet med. Letbanetog til Odder og især Grenaa har mistet strømmen på grund af frost og fugtighed. Rimfrost har sat sig på køreledningerne, så togene ikke har fået den nødvendige kørestrøm. Tog var seneste sat ud af spillet på grund af frost i januar i år efter ellers en længere periode uden driftsforstyrrelser af den årsag.
I letbanens første år var der ofte problemer på linjerne til Odder og Grenaa. Problemstillingen er nu blevet lokaliseret til området omkring Kolindsund på grund af stor fugtighed i området, lød forklaringen i Din Avis den 13. januar fra letbanens direktør Michael Borre. Han forklarer problemet som forårsaget af klimaforandringerne og henviser til, at der ifølge DMI i Danmark kommer mere regn, som jorden opsuger, men ikke når at fordampe inden næste regnbyge, hvilket giver en luftfugtighed på 100 procent. ”Det betyder rimtåge, så du bliver våd, selvom det ikke regner, og når det bliver frost samtidig, så sætter det sig som is på køreledningerne”, sagde direktøren til avisen. I modsætning til DSB´s tog kører letbanen på 750 volt jævnstrøm, der ikke kan trække nær så meget strøm som togene hos DSB, der bruger 25.000 volt vekselstrøm og derfor ikke lammes af frost.
Letbanen forsøger at afhjælpe problemerne med forskellige tiltag og satser på, at der ved kommende indkøb af otte nye, længere tog til linjen til Grenaa på grund af stor tilstrømning af passagerer også kan findes en løsning på frostproblemerne. Trods problemerne med frostramte tog, der går i stå, er passagertallet steget markant – til 3,2 millioner i første halvår 2024. Det er en stigning på næsten 20 procent sammenlignet med første halvår 2023. Regionsrådet for Region Midtjylland har som mål, at letbanen i 2030 skal kunne betjene mellem 8 og 10 millioner passagerer om året på strækningen fra Grenaa over Aarhus og til Odder.
Også den københavnske Metro havde de første år udfordringer med det danske vejrlig og klima på de strækninger, der kører over jorden i det fri især på Amager, men har overvundet disse problemer. Om der kan opstå lignende eller andre tekniske problemer med batteritog, er svært at forudsige.
Batteritog med indkøringsproblemer
I England har der været en del driftsmæssige problemer ved indsættelsen af batteritog i nærtrafikken omkring Liverpool, hvor togoperatøren Merseyrail i 2023 døjede med forsinkelser og måtte aflyse op til hver anden afgang samt refundere 700 passagers billetudgifter. Direktøren for Merseyrail brugte ifølge BBC vendingen ”et udfordrende år” og indrømmede, at der havde været uventet mange udfordringer med de nye tog leveret af den schweiziske togproducent Stadler. Problemerne skyldtes hovedsageligt softwarefejl og ikke togenes batterier. Ifølge nogle jernbaneeksperters opfattelse var batteritogene blevet indført for hurtigt uden tilstrækkelig afprøvning og tilpasning.
I en rapport udarbejdet i 2024 af Transport- og Boligministeriet, DSB og Movia anføres, at der endnu er ret få praktiske erfaringer med batteritog, da teknologien fortsat er under udvikling. Derfor finder rapporten det nyttigt at afprøve togtypen, inden der træffes beslutning om en større udrulning af batteritog og anbefaler praktisk afprøvning på en strækning, hvor ”de infrastrukturelle forudsætninger er til stede”. Som en mulighed peges på strækningen Holbæk-Nykøbing Sjælland, der står over for udskiftning af materiel.
I rapporten vurderes det, at ”såfremt de første erfaringer med batteritog er positive, er der mulighed for at indføre batteritog i regionaltogssystemet København – Kalundborg, der kan sikre en fortsat direkte togforbindelse uden køreledninger”. Der vil kunne indføres samdrift med Odsherredbanen og dermed ”mulighed for en ny direkte tog forbindelse København – Nykøbing Sjælland, som på strækningen København – Holbæk sammenkobles med togene København – Kalundborg”.
Kan også bruges på elektrificerede baner
De første praktiske erfaringer med batteritog i Danmark kan indhentes senere i år, når de første – med lidt forsinkelse – indsættes på strækningerne Holstebro-Skjern og Vemb-Lemvig-Thyborøn. Det er tog produceret af Siemens i Tyskland, hvor der kører 240 togsæt af samme type. Siemens har også leveret 42 ellokomotiver til DSB og leverer elektriske togsæt til Hovedstadens Letbane.
Lokaltog, der står for driften af lokale baner i Region Sjælland og Region Hovedstaden har til levering i 2028 bestilt 14 batteritog hos Stadler, der udover batteritog til England også har leveret til Schweitz og Østrig. Både batteritogene fra Siemens og Stadler kan anvendes som konventionelle elektriske tog på de elektrificerede jernbanestrækninger, hvilket kan give rejsetidsforbedringer og færre togskift.
De nuværende batteritogs rækkevidde er op til 120 kilometer på stækninger uden køreledninger afhængig af antal stop undervejs og tophastighed, men har ved forsøgskørsler i Schweitz nået op på en rækkevidde af 175 kilometer. Ved længere distancer vil det være nødvendigt med ladestationer, hvor batterierne kan genoplades. På banen i Nordjylland planlægges derfor etablering af ladestationer i Hjørring og Frederikshavn. På strækninger med køreledninger kan strømmen hentes via køreledningerne.
Batteritogs driftssikkerhed er afgørende, da de tildeles en vigtig rolle i fremtidens jernbagedrift. Af Infrastrukturplan 2035 med afsæt i en folketingsbeslutning fremgår, at hele den statslige togtrafik skal være emissionsfri. Det betyder at strækninger, der ikke elektrificeres med køreledninger, skal elektrificeres gennem batteritogdrift. I den politisk aftalte plan er der afsat 750 millioner kroner til at etablere batteritog på strækningen Holstebro-Skjern samt etablering af lade-infrastruktur til batteritogsdrift på de øvrige strækninger i Midt- og Vestjylland, på Svendborgbanen og i Nordjylland. Der er tillige afsat en pulje på 275 millioner kroner til tilskud til lade-infrastruktur på privatbanerne.
Kombinationen af elektrificering og batteritog skal føre til, at alle dieseltog er udfaset i 2035 og derfor bidrager til den grønne omstilling gennem en reduktion af CO2-udledninger – på alene Odsherredbanen i en størrelsesorden på 2.000 tons CO2 om året. Med den nuværende teknologi vil der dog for batteritog være en vis miljøbelastning ved selve produktionen af batterierne, som skal udskiftes løbende gennem togenes levetid.
Tekniske muligheder og udfordringer er dog ikke de eneste faktorer af betydning for fremtidens togdrift. Økonomien er også en afgørende faktor. Mens en række regions- og kommunalpolitikere ønsker at styrke den skinnebårne persontransport, er regering og folketing mere tøvende. Sådan har det været i årtier, hvor der har været ført en slingrekurs med vekslende bevillinger og besparelser, når det gjaldt jernbanerne – og ikke mindst elektrificering af dem.
Danmark har været ét af de sidste lande i Europa bortset fra Storbritannien til at elektrificere, selvom der allerede for 125 år siden var endda ret fremskredne planer om og sikret lovhjemmel til en elektrisk jernbane på Djursland forsynet med strøm fra fem vandmøller ved Mols Bjerge. Planen blev dog aldrig realiseret, så elektriske tog blev først introduceret i Danmark i 1930´erne, hvor nærbanerne i København og omegn efter forbillede fra Berlin blev elektrificeret under navnet S-tog og siden løbende er blev udbygget til at nå ud til Hillerød, Køge, Farum og Høje Taastrup. Elektrificering af banerne i andre dele af landet kom først på den politiske dagsorden næsten 50 år senere.
Langsommelig elektrificering
I 1979 samtidigt med indgåelse af en større kontrakt om indkøb af nye diesellokomotiver blev det ved lov besluttet, at der over en 15-årig periode skulle gennemføres en elektrificering af næsten hele DSB´s banenet øst for Storebælt samt af strækningerne fra Nyborg til Esbjerg og fra Padborg til Frederikshavn – i alt over 1.000 kilometer bærende hovedparten af togtrafikken. Allerede året efter blev der indgået en finanslov med mange besparelser også på DSB´s område, så tempoet i elektrificeringen blev sat ned, ligesom tekniske problemer i de indledende faser af elektrificeringen og en udskydelse af den faste forbindelse over Storebælt udskød projektet yderligere.
Den første elektrificerede strækning mellem København og Helsingør stod klar til drift i 1986, hvor DSB blev udsat for endnu en sparerunde, som forsinkede den videre elektrificering, der langsomt bevægede sig vest over til Korsør, videre over Fyn og via Fredericia sydpå til Padborg samt Sønderborg for derefter at gå i stå. Det førte til beslutningen om at indkøbe de uheldsramte dieseldrevne IC4-tog til at supplere IC3-togene, der var udviklet i 1980´erne og senere suppleret med en elektrificeret version kaldet IR4, som sammen med IC3 udfører størstedelen af trafikken mellem landsdelene, mens IC4 primært bruges til regionaltog frem for som oprindeligt tænkt at afløse IC3 som lyn- og intercitytog.
Først for et par år siden nåede elektrificeringen til Esbjerg og er nu ved at arbejde sig frem mod Aarhus for at ende i Aalborg i 2030. Det er et stærkt forsinket og amputeret projekt, hvor Frederikshavn og Struer er skåret væk og står til permanent degradering til regionaltogsbetjening med batteritog, hvis indførelse også er blevet forsinket. I efteråret 2019 aftalte daværende transportminister Benny Engelbrecht ellers, at Region Sjælland og Region Midtjylland som forsøg skulle indsætte de første batteritog i løbet af de næste par år; men der kom ikke batteritog til tiden – de kommer først på skinnerne nu næsten fem år senere.
De tekniske muligheder for direkte tog til København fra både Midt- og Vestjylland, Nordjylland, Odsherred og Lolland ser ud til at være til stede, men vil kræve øgede bevillinger fra Folketinget. At skabe det nødvendige flertal kan blive svært i en tid, hvor forsvarsudgifterne efter krav fra præsident Trump i USA og NATO skal hæves. Efter et møde med NATO´s generalsekretær Mark Rutte den 28. januar var udmeldingen fra statsminister Mette Frederiksen, at Danmarks forsvarsudgifter skal øges, så de ligger tættere på 5 procent end 2 procent af bruttonationalproduktet (BNP), mens Rutte har sagt, at NATO-landene skal bruge 3,6-3,7 procent af BNP på forsvar.
En forhøjelse på mindst 50 procent af det danske forsvarsbudget vil skulle finansieres ved omprioriteringer og besparelser andre steder på finansloven, samtidigt med at den demografiske udvikling skaber øgede udgifter til sundhed og pleje. Når jernbanerne og elektrificeringen af dem tidligere er blevet ramt af finanslovsbesparelser, kan det ikke udelukkes, at jernbanerne og den kollektive trafik igen rammes af sparekniven og i alt fald ikke tildeles flere penge, hvilket er forudsætningen for at sikre de direkte togforbindelser. Eneste anden mulighed er at hæve billetpriserne yderligere end de årlige takstforhøjelser baseret på pris- og lønudviklingen, hvilket blot vil jage endnu flere væk fra den kollektive trafik og blot videreføre den onde spiral, som den kollektive trafik i årevis har været i.
Politikerne vil stå i et valg, hvor også jernbanernes fremtidige udvikling formodentlig er med i spillet om at finde finansiering af forsvarsudgifterne, så oprustning af militæret kan komme til at stå over for oprustning af jernbanerne i de politiske prioriteringer. Samtidigt vil politikernes megen tale om grøn omstilling og styrkelse af udkantsområderne lyde hul, hvis de ikke efterkommer provinsens krav om en ordentlig togbetjening. Uden gode togforbindelser over hele landet bliver det skæve Danmark endnu skævere.
Læs mere:
Kollektiv trafik i Danmark dyr og dårlig
Kære bruger – du er nu nået gennem et opslag i Solidaritet
Vi håber, at du fik stillet din nysgerrighed eller diskussionslyst.
Alt stof på Solidaritet er frit tilgængelig uden betalingsmur. Men det er ikke gratis at drive et website.
Solidaritet er organiseret som en demokratisk forening, hvis formål er at gøre Solidaritet til platform for venstrefløjens debat i Danmark. Du kan også blive medlem – hvis du ikke allerede er.
Du kan nemt, hurtigt og direkte lave en aftale med Mobilepay, Visa eller Mastercard – og den kan opsiges med øjeblikkelig virkning.
20 kr./md. 60 kr./md. 100 kr./md. 150 kr./md.Foreningens indtægter er økonomisk rygrad i Mediehuset Solidaritets drift. Men foreningen er – ud over økonomisk fundament for drift – også et fællesskab, der sammen med ansatte og faste aktivister videreudvikler mediehusets aktiviteter. Læs mere om foreningen: HER